Ein Ausbruch der anderen Art: von der Macht der Wahrheit
Angesichts der Tatsache, dass Hunderttausende von Seeleuten aufgrund von COVID-Beschränkungen ihre Schiffe nicht verlassen können, hat die Industrie mittlerweile öffentlich um Hilfe gebeten – und wurde bis auf wenige Ausnahmen ignoriert. Die Bemühungen der Schifffahrtsbranche und der Berufsverbände der Seefahrt haben eine Warnung nach der anderen ausgesprochen und kaum eine Reaktion erhalten.
Was ist also schiefgelaufen? Teilweise liegt es daran, dass internationale Institutionen gerade dann untergraben werden, wenn sie am dringendsten gebraucht werden, aber das Problem ist noch viel tiefgreifender.
Wie IAO-Generalsekretär Guy Ryder diese Woche in einem ICS-Webinar sagte, hat die internationale Gemeinschaft insgesamt schlecht auf die Krise reagiert; so gab es keine größeren nationalen Reaktionen oder Bemühungen um eine gemeinsame Bewältigung wie nach der Wirtschaftskrise 2008.
„Das grundlegende Problem ist, dass kaum jemand große Lust auf eine globale Zusammenarbeit hat. Für die Schifffahrt ist es zutiefst beunruhigend, dass es eine versteckte humanitäre Krise gibt, von der 300.000 Seeleute betroffen sind. Sie ist umso beunruhigender, [weil] wir als einzige über die Mittel verfügen, sie mit der Art der globalen Sozialpartnerschaft zwischen ICS, ITF und IAO zu lösen“, so Ryder.
Die Industrie habe diese Mittel eingesetzt, jedoch ohne den gewünschten Effekt zu erzielen. Nun obliege es der Schifffahrt, darüber nachzudenken, wo der Fehler gelegen habe. „Es liegt nicht daran, dass wir die Menschen nicht erreichen oder das Problem nicht bekannt machen können; wenn man den Papst und den UN-Generalsekretär auf die Thematik aufmerksam gemacht hat, gibt es nicht mehr viele Möglichkeiten; eine politische Reaktion hat es bedauernswerter Weise nicht gegeben“, fügte er hinzu.
Die düstere Schlussfolgerung sei, dass die Regierungen sich nicht so sehr um jene Menschen kümmern, die die Weltwirtschaft unterstützen, wie sie es eigentlich tun sollten. Auf dem jüngsten G20-Ministertreffen zur Pandemie wurde die Schifffahrt nur ein einziges Mal erwähnt und hinkte somit weit hinter dem Tourismus hinterher.
Hugo de Stoop, CEO des Tankerriesen Euronav, erläuterte, warum die Industrie auf seine Hilferufe bisher kaum oder gar nicht reagiert hat. Dass de Stoop die Bemühungen um Zusammenarbeit zur Kenntnis nahm, lenkte dennoch nicht von seiner scharfen Kritik ab. So erklärte er, dass sich nur die größten Akteure aus der Branche zu Wort gemeldet hätten; die starke Fragmentierung des Schifffahrtsmarktes bedeute, dass ein Weg gefunden werden müsse, kleine Akteure mit einzubeziehen.
„Der Grund dafür, dass wir nicht schneller handeln konnten, liegt an der Art und Weise, wie wir die Industrie in der Vergangenheit aufgebaut haben: Wir zogen es vor, im Schatten zu stehen, vergessen zu werden; wir zogen es vor, keine Steuern zu zahlen oder reguliert zu werden, also wählten wir in den meisten Fällen die Niederlassung an winzigen, diskreten und steuerfreundlichen Standorten. Das offensichtliche Ergebnis ist, dass, wenn etwas schiefgeht, die Regierungen kein Mitgefühl haben und kleine pazifische oder afrikanische Staaten keinen ausreichenden politischen Einfluss haben“, sagte er mit einer Ehrlichkeit, die man unter Reedern nur selten findet.
„Der Einfluss selbst der größten Flaggenstaaten ist nichts, gar nichts; sie können sich nicht an die UNO wenden und eine Antwort erhalten, weil sie weder wirtschaftlich noch politisch eine Rolle spielen; dies wird sich allmählich ändern müssen“, fügte er hinzu.
Nicht zum ersten Mal wies er darauf hin, dass das schlechte öffentliche Image der Branche durch den jüngsten Unfall in Mauritius noch verschärft würde, indem die Wahrnehmung verstärkt werde, dass sich die Schifffahrt an keine gesetzlichen Vorschriften halten müsse. Diese Wahrnehmung müsse korrigiert werden, sagte er, und die Industrie müsse sich wesentlich deutlicher zu Wort melden, als sie es in der Vergangenheit getan habe.
„Seeleute müssen als Schlüsselkräfte unserer Wirtschaft anerkannt werden, und das bestehende Visasystem sollte erweitert werden. Wir haben erlebt, dass Seeleute, die von Bord gehen, als Bedrohung wahrgenommen werden, wenn tatsächlich das Gegenteil der Fall ist. [Wenn sie nicht infiziert sind], waren sie nach 15 Tagen an Bord schließlich de facto unter Quarantäne gestellt. Die Tests, die wir brauchen, sind für die Seeleute, die an Bord gehen; die Besatzung an Bord eines Schiffes stellt keine Bedrohung dar.“
Gerardo Borromeo ist CEO der Philippine Transmarine Carriers und ehemaliger Vorsitzender von Intermanager. Als solcher wollte er darauf hinweisen, dass die Philippinen zumindest begriffen hatten, wie wichtig es ist, den Staatsangehörigen, die immer noch den Großteil der Branche in Bewegung halten, sichere Transfers und vor allem eine sichere Heimreise zu ermöglichen.
Als das Virus ausbrach, wurden lokalen Maßnahmen Vorrang gegenüber globalen Abkommen gegeben und Mauern wurden hochgezogen, so Borromeo. Für die Philippinen, deren Seeleute 2019 rund 33 Milliarden US-Dollar verdienten, waren die Auswirkungen enorm – er schätzte, dass diese Zahl im Jahr 2020 um 7 oder 8 % niedriger ausfallen könnte.
„Diese Helden werden normalerweise mit offenen Armen empfangen; die Pandemie bedeutete, dass sie als Übertragungsrisiko angesehen wurden und somit als Sündenbock herhalten mussten. Vor Ort gab es keine Testmöglichkeiten, so dass dies im Endeffekt einen Dominoeffekt nach sich zog“, erläuterte er.
Er schlug vor, dass ein komplexes, vielschichtiges Problem multi-laterale Vereinbarungen erfordert, da die Industrie nicht 99 Jahre auf ein weiteres Ereignis warten könne, das einmal pro Jahrhundert stattfindet. Der Schlüssel zu einer besseren Planung sei es, die Schifffahrt als ein System zu betrachten und es in einzelne Teile zu zerlegen, wobei die kritischen Punkte im System im Voraus identifiziert werden müssten.
„Die Schifffahrtsindustrie war schon immer in der Lage, weiter zu operieren; sie spielt eine wesentliche Rolle, wenn auch unter dem Radar, aber wir müssen dies aus der Sicht der Menschen betrachten. Menschen sorgen dafür, dass alles in Bewegung bleibt“, fügte er hinzu. „Das Thema der nationalen oder internationalen Personalausweise löst eine emotionale Debatte aus, aber es würde uns ermöglichen zu unterscheiden, wer sich frei bewegen kann und können sollte. Es braucht eine logistische Lösung, um die Zukunft zu meistern“, gab er zu bedenken.
Er betonte auch, dass die weitaus beunruhigenderen Auswirkungen die psychische Verfassung der Seeleute betreffen. „Dies war schon vor COVID ein zunehmendes Problem. Erschöpfung und Müdigkeit gab es in diesem Job schon immer, aber wir müssen endlich einen Zugang zu regulären Kommunikationsmitteln bereitstellen, um Seeleuten wirklich zu helfen. Dies darf nicht im Hintergrund stehenbleiben. Filipinos fahren zur See, um ihre Familien finanziell zu unterstützen, aber es sind Kosten damit verbunden; Manager und Reeder müssen sich dieses Drucks bewusst werden“.
Klassengesellschaften vermeiden es normalerweise, sich in irgendeine Art von Streitigkeiten einzumischen. Knut Orbeck-Nilsen vom DNV GL zeigte sich jedoch enttäuscht über die mangelnde Rechenschaftspflicht der Politiker und die Bevorzugung nationaler Regelungen, die das internationale Interesse überlagern.
„Dies ist eine Bedrohung für lebenswichtige Logistikketten, und wir sind sehr besorgt; Seeleute, die mit Müdigkeit, Einsamkeit und Unsicherheit konfrontiert sind, stellen ein ernstes Sicherheitsproblem dar. Dieses Blut wird an den Händen von Lokalpolitikern kleben, die diese Probleme nicht ernst nehmen. Die wirkliche Sorge ist, dass [die Krise] andauert, und wenn dies der Fall ist, werden wir vor noch viel ernsteren Schwierigkeiten stehen.“
