Die Dinge, die gut funktionieren und unkompliziert sind, setzen sich in der Regel am ehesten durch. Dinge, die schwer zu verstehen und in den Griff zu bekommen sind, scheitern häufig und werden früher oder später obsolet.

Daher ist es merkwürdig, dass eine Mehrheit der führenden Vertreter aus der Schifffahrtsbranche nach wie vor der Meinung ist, dass eine globale Regulierung die einzige Option darstellt – vor allem angesichts der Tatsache, dass die Seefahrt mindestens ebenso viele regionale und kulturelle Unterschiede aufweist wie jede andere Branche.

Schließlich glaubt niemand ernsthaft, dass die Industrie auf irgendeine andere Weise nach einem einzigen globalen Standard arbeitet.

Wie jeder, der sich für dieses Thema interessiert, weiß, ist die Ausarbeitung globaler Standards mit Herausforderungen verbunden. Sie auf gerechte Weise durchzusetzen, ist nahezu unmöglich, wenn man den Argumenten derjenigen an vorderster Front Glauben schenken will.

Es ist bedauerlich für die IMO, dass die Pandemie mit dem Bruch des weltweiten Konsensus seit 1945 zusammentrifft; ein Streifzug durch die aktuelle Geopolitik legt jedoch nahe, dass ein gewisser Bruch so gut wie unvermeidlich war. Dafür sorgte das sich verändernde Kräfteverhältnis im Welthandel, in der Technologie und in der Verteidigung.

In einer Welt, in der nur zeitweise, aber sicherlich in großem Umfang frei gehandelt wird, erscheint es logisch, dass ein großer Handelsblock, wenn er die höchstmöglichen Umweltstandards als Preis für seine Handelstätigkeit durchsetzen will, dies auch tun wird.

Das heißt nicht, dass der Plan der EU für die Schifffahrt innerhalb ihres Emissionshandelssystems eine gute Idee ist. Wie sich bereits gezeigt hat, wird ein regionales Emissionshandelssystem ohne ein globales System nicht funktionieren, wenn es nicht mit anderen regionalen Systemen kompatibel ist.

In diesem Fall würden europäische, amerikanische oder asiatische Reedereien vielleicht gerne in einen regionalen Fonds einzahlen, der das Geld dorthin lenken kann, wo es am dringendsten benötigt wird – und der so verwaltet wird, dass sie auch in Zukunft Beiträge leisten.

Aber in einer Welt, in der eine ungleiche Umsetzung bedeutet, dass in Wirklichkeit trotz der besten Absichten der Regulierungsbehörden bereits mit zweierlei Maß gemessen wird, sind regionale Regulierungsstellen vielleicht besser als nichts.

Mir ist vollkommen bewusst, dass dies aus mehreren Gründen ein unliebsamer Vorschlag ist. Ein zwei- oder dreistufiges System birgt zumindest die Gefahr eines verzerrten kommerziellen Vorteils und eines Mangels an Umweltschutzmaßnahmen, wo diese wohl am nötigsten sind. Das hat auch Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung, Kompetenzen und den Aufbau von Kapazitäten.

Aber die Welt, die uns globale Bestimmungen als Standardposition vorgegeben hat, verändert sich – und dürfte bald sogar ganz verschwinden. Zum einen hat sich die weit verbreitete Ansicht, dass die Schiffskapazität und damit die Treibhausgasemissionen auch in Zukunft rapide ansteigen werden, durch die Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes und durch COVID geändert.

Trotzdem sind die Chancen gering, dass sich die IMO schnell auf etwas anderes als Energieeffizienzmaßnahmen einigen kann; vergessen wir nicht, dass es ein Jahrzehnt dauerte, bis aus der Revision der MARPOL Annex VI die IMO2020 wurde.

Das ist zu langsam für ein Programm zur Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes. Das Regulierungsvakuum, das durch die unterschiedlichen Handlungsgeschwindigkeiten von EU und IMO entsteht, stellt die Frage, ob die Industrie wirklich auf eine globale Lösung warten sollte, wenn regionale Lösungen funktionieren könnten.

Das Argument, dass wir bei der Festlegung von Standards „führende Länder die Initiative ergreifen lassen“ sollten, darf nicht als Versuch interpretiert werden, Entwicklungsländer oder -regionen zu diskriminieren. Aber es spiegelt die Realität wider, dass sich die IMO-Mitglieder bei einem hinreichend umstrittenen Thema alle Zeit der Welt nehmen können und trotzdem keine Ergebnisse erzielen, die allen gerecht werden.

Ein Teil der Schuld muss auch den nationalen Regierungen zugeschoben werden, die sich hinter dem IMO-Prozess verstecken, um unpopuläre oder kostspielige Regelungen zu verzögern. Einige von ihnen sind Entwicklungsländer, andere bringen Raketen in den Weltraum und wären daher durchaus bereit, bei einer entsprechenden Entscheidung die erforderlichen Mittel bereitzustellen.

Die sich ständig verändernde Welt, in der wir leben, bringt auch Marktmechanismen mit sich, die den Zugang zu Finanzmitteln von der Verbesserung der Umweltleistung abhängig machen sollen. Wenn der fehlende Zugang zu Kapital die Akteure, die sich nicht zu kohlenstoffärmeren Operationen verpflichten, aus dem Markt drängt … ist das denn wirklich so eine schlechte Sache? Die EEXI wird vielleicht doch noch etwas Ähnliches tun.

Jüngste Überlegungen lassen sogar vermuten, dass nach COVID weitere Akteure in den Post-COVID-Versand einsteigen und ihn aufrütteln könnten. Das bleibt abzuwarten; jedoch stellt sich die Frage, ob klügere Wege zur Beschaffung von Finanzmitteln geschaffen werden könnten, die es Industrieländern ermöglichen, Bestimmungen zu erlassen und sogar Mittel zu generieren, die an Entwicklungsländer weitergegeben werden können.

Vor Beginn der Pandemie schien die Idee, dass die Schifffahrtsindustrie auf einer anderen als der höchsten Ebene zusammenarbeiten würde, weit hergeholt. Nun sieht es so aus, dass einige Schiffseigentümer, darunter auch Mitglieder des Global Maritime Forum, gemeinsam nach regionalen Lösungen für Fortschritte suchen wollen.

Es erscheint fast ketzerisch, dies vorzuschlagen, aber vielleicht ist es sinnvoll zu definieren, wie regionale, lokal verwaltete und auf die örtlichen Bedingungen reagierende Systeme aussehen könnten – und ob dies wirklich so viel schlechter wäre als das, was wir jetzt haben.