Wie ein weiser Mensch einmal fast gesagt hätte: Wenn etwas Wichtiges getan werden muss, dann warten Sie nicht darauf, dass Ihre Kunden es für Sie tun. Dies gilt insbesondere, wenn es darum geht, den Schlamassel zu beseitigen, den Sie selbst angerichtet haben.

Die Umweltschutzbilanz der Schifffahrt ist nicht ausschließlich auf ihren eigenen Mist gewachsen; die Industrie setzte lange Zeit am liebsten Schiffsdiesel ein, bis die Raffinerien entschieden, dass sich die Branche eigentlich besser für die Entsorgung von Schweröl eignet, das sie anderswo nicht loswurden.

Tatsache bleibt jedoch, dass die Versuche der Industrie, ihre Treibhausgasemissionen zu reduzieren, die von der IMO unterstützt und manchmal auch vorangetrieben werden, fast niemanden außer den Reedereien selbst erfreuen.

Diese Situation hat zum Teil das Globale Maritime Forum – zu dem die Reedereien gehören –, die Poseidon Principles – denen sie wiederrum nicht angehören – und zuletzt die Sea Cargo Charter hervorgebracht. Ihre Gründung wurde bekannt gegeben, kurz nachdem einer der größten Charterer der Welt, Trafigura, vorschlug, dass die Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes der Schifffahrtsindustrie zusätzliche 350 US-Dollar pro Tonne auf den Bunkerpreis kosten könnte.

Ach ja, und die Europäische Union hat mittlerweile für die Einbeziehung der Schifffahrt in ihr Emissionshandelssystem gestimmt, obwohl niemand außer der EU dies für eine gute Idee hält.

Das heißt nicht, dass die Schifffahrt nichts getan hat. Etwas peinlich berührt vom Tempo der Ereignisse unterbreitete eine Gruppe von Nationen der IMO einen Vorschlag für eine verbindliche, zielbasierte technische und operationelle kurzfristige Maßnahme, die eine Kombination aus Japans Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI), dem Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) der IMO, dem Carbon Intensity Indicator (CII) und einem Bewertungsmechanismus umfasst.

Diese Kombination mag anfangs vielleicht nur wie ein weiteres Akronym klingen, aber das Prinzip ist relativ einfach; eine Kombination verbindlicher, zielbasierter kurzfristiger Maßnahmen, bei denen Schiffe sowohl betriebliche als auch technische Anforderungen an die Kohlenstoffintensität erfüllen müssen, um die ehrgeizigen Ziele der ursprünglichen Treibhausgasstrategie der IMO zu erreichen.

Dies soll auf der virtuellen Sitzung des IMO-MEPC im kommenden Monat erörtert werden, doch angesichts des zunehmenden Regulierungsdrucks scheint es, dass die Schifffahrt von den Ereignissen überholt werden könnte.

Trafigura glaubt, dass der beste Weg zur Förderung eines solchen Wandels die Annahme einer marktbasierten Maßnahme ist, die eine Abgabe auf kohlenstoffintensive Schiffskraftstoffe erheben und kohlenstoffarme und kohlenstofffreie Kraftstoffe subventionieren würde.

Zu diesem Zweck unterbreitete das Unternehmen der IMO einen Vorschlag für ein partielles „Feebate“-System zur Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes in der weltweiten Schifffahrt. Es schlägt ein sich selbst finanzierendes System vor, bei dem eine Abgabe auf die Verwendung von Kraftstoffen erhoben wird, deren äquivalente CO2-Intensität über einem vereinbarten Benchmark-Niveau liegt, und eine Subvention für Kraftstoffe mit einem CO2-Äquivalenzprofil unterhalb dieses Niveaus vorgesehen ist.

Eigene Analysen und unabhängige Untersuchungen deuten darauf hin, dass die Abgabe zwischen 250 und 300 US-Dollar pro Tonne CO2-Äquivalent liegen sollte. Während es in erster Linie die Kostenlücke zwischen kohlenstoffintensiven und kohlenstoffarmen oder kohlenstofffreien Brennstoffen überbrückt, würde es auch Milliarden von US-Dollar für die Erforschung alternativer Brennstoffe aufbringen und könnte dazu beitragen, kleine Inselstaaten und andere Entwicklungsländer bei der Eindämmung der Auswirkungen des Klimawandels zu unterstützen.

So weit, so beunruhigend, aber die Idee von Trafigura greift ähnliche Vorschläge für eine „Bunkersteuer“ auf, die dazu beitragen würde, die Finanzmittel aufzubringen, die zur Finanzierung der Entwicklung künftiger Kraftstoffe und ihrer Bunkerinfrastruktur benötigt werden.

Für die Schiffseigner ist die Sea Cargo Charter, die ebenfalls aus dem GMF hervorgegangen ist, ein viel dringenderes Anliegen. Kurz gesagt wird sie dafür sorgen, dass Klimaerwägungen in Charterentscheidungen integriert werden, wobei die Frachteigentümer ihre eigenen Kohlenstoffemissionen offenlegen und so die Berechnung eines großen Teils ihres THG-Beitrags ermöglichen, ohne auf den Abschluss des IMO-Datenerfassungssystems über den Heizölverbrauch oder die anschließende Emissionsstudie warten zu müssen.

Die Verfasser der Charta sagen, sie sei so konzipiert, dass sie im Einklang mit der Politik und den Ambitionen der IMO-Mitgliedsstaaten steht, einschließlich ihres Bestrebens, die Treibhausgasemissionen der internationalen Schifffahrt bis 2050 um mindestens 50 % zu reduzieren. In Wirklichkeit haben die Charterer die Regulierungsbehörden und Schiffseigner jedoch überholt, indem sie im Detail festlegen, wie die Berichterstattung über die Emissionen erfolgen soll.

Zu den Unterzeichnern gehören einige der weltweit größten Frachtbesitzer, darunter Anglo American, ADM, Bunge, Cargill Ocean Transportation, COFCO International, Dow, Equinor, Gunvor Group, Klaveness Combination Carriers, Louis Dreyfus Company, Norden, Occidental, Shell, Torvald Klaveness und Trafigura.

Die Schiffseigner ihrerseits sind besorgt, dass die Initiative Gefahr läuft, den Prozess der IMO zu zerbrechen. Schließlich steht sie nicht im Einklang mit den bestehenden Meldepflichten, die von den Regierungen festgelegt wurden und bei der IMO vereinbart werden sollen.

Nicht, dass die Aussichten für die Eigentümer ohnehin rosig wären. Einige Nachhaltigkeitsexperten prognostizieren, dass es für bestehende Schiffe sehr schwierig sein wird, die EEXI-Anforderungen zu erfüllen, wodurch die Tonnage möglicherweise vom Markt verdrängt wird. Es ist noch unklar, ob sie bestehende Schiffe wirtschaftlich so umrüsten können, dass sie genügend Energieeffizienz-Technologie besitzen, um die EEXI-Anforderungen zu erfüllen – ein Punkt, für den so schnell wie möglich eine Lösung gefunden werden muss.

Jeder Fall wird anders sein; selbst wenn größere Modifikationen möglich sind, könnten sie ein Trockendocken erfordern und daher aus wirtschaftlicher Sicht nicht sinnvoll sein. Wo das Gegenteil erwiesen ist, wird es notwendig sein, den Beschaffungsprozess so bald wie möglich zu starten.

All dies kommt zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt für eine Branche, die noch immer mit den langfristigen Auswirkungen von COVID-19 kämpft und mit einem völligen Desinteresse der Politik an der Schaffung von Korridoren und sicheren Zonen für den Personaltransfer konfrontiert ist. Körperlich und geistig erschöpfte Besatzungsmitglieder befinden sich nach wie vor an Bord hunderter Schiffe und schaffen so die Voraussetzungen für ein menschliches Versagen, wie es die Branche noch nie erlebt hat. Sie haben Besseres verdient, aber ein Ende scheint nicht in Sicht.

Wenn die Industrie auf Gnade – oder vielleicht eine Verzögerung – beim Tempo des Drucks zur Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes gehofft hatte, wird sie nun enttäuscht. Für Schiffseigner stellt sich die Frage, ob sie bei der Gestaltung ihres eigenen Schicksals noch laut genug mitreden können. Für ihre Kunden dürfte die Schlussfolgerung lauten: Wenn nicht jetzt, wann dann?