Kurz vor Beginn der COP27 veranstaltete die Internationale Seeschifffahrtsorganisation ein Symposium, das die Mitgliedsstaaten, gemeinnützige Organisationen (NGOs) und die Industrie zusammenbringen sollte, um die Dekarbonisierung aus einem neuen Blickwinkel zu betrachten.

Dies war nicht nur ein weiteres Durchspielen der Herausforderungen (obwohl viele der Probleme erneut angesprochen wurden), sondern ein Versuch zu verstehen, wie eine „gerechte und ausgewogene“ Energiewende aussehen könnte.

Das unmittelbare Problem, das sich daraus ergibt, ist laut Christiaan De Beukelaer von der University of Melbourne, dass die Industrie von einem Umfeld ausgeht, das weder gerecht noch fair ist.

In der Schifffahrt gibt es keine Definitionen für „gerecht und billig“. Wie die COP-Beratungen gezeigt haben, gibt es ein klares Narrativ, in dem die Entwicklungsländer, die am wenigsten entwickelten Länder und die kleinen Inselstaaten um Mittel zur Eindämmung des Klimawandels betteln und die Industrieländer mit unterschiedlicher Geschwindigkeit handeln.

Was wir brauchen, ist Klarheit über die Themen, die für ein konstruktives Engagement erforderlich sind, so Herr De Beukelaer. Den am wenigsten entwickelten Ländern (LDCs) und den kleinen Inselstaaten unter den Entwicklungsländern (SIDS) fehlen nicht nur die Mittel für die Anpassung, sondern sie leiden auch stärker unter den Auswirkungen der Corona-Pandemie und sind dem wirtschaftlichen Abschwung stärker ausgesetzt.

Da durch die Dekarbonisierung die Transportkosten weiter steigen werden, werden die Waren und Lebensmittel, die diese Länder für ihre wirtschaftliche Stabilität benötigen, teurer und könnten schwerer zu beschaffen sein.

Die Schifffahrt allein kann weder die Schuld für den Klimawandel noch für die Armut auf sich nehmen, und man kann auch nicht von ihr erwarten, dass sie die Probleme der Welt löst. Allerdings hat sie die Möglichkeit, das Leben auf der ganzen Welt zu verbessern, fügte er hinzu.

Einfach ausgedrückt, bedeutet ein gerechter Übergang, dass er ökologisch effektiv, verfahrenstechnisch fair und sozial gerecht sein muss. Wenn Sie diesen Konzepten nicht nahe genug kommen, ist es wahrscheinlich, dass die Ungleichheiten vertieft werden, mit offensichtlichen Folgen für die Bürgerinnen und Bürger der Entwicklungsländer, der am wenigsten entwickelten Länder und der Schwellenländer.

De Beukelaer wies darauf hin, dass es die Aufgabe der Industrieländer sei, ihre Interventionen sorgfältig zu planen. Dazu gehöre auch, die Einnahmen so zu verteilen, dass sie soziale Gerechtigkeit fördern, Technologie gemeinsam nutzen und weltweit gerecht sein können.

Daten der UN-Konferenz für Handel und Entwicklung (UNCTAD) haben gezeigt, dass die hohen Transportkosten bereits ein Problem darstellen. Berechnungen zufolge könnte ein weiterer Anstieg im Jahr 2023 die Verbraucherpreise in den Entwicklungsländern um 1,6 % und in den Schwellenländern um bis zu 8 % steigen lassen.
Die UNCTAD-Direktorin für Technologie und Logistik, Shamika Sirimanne, wies darauf hin, dass die Haushaltspläne der Entwicklungsländer unter starkem Druck stehen. „Der Schaden, den COVID in den Entwicklungsländern und den am wenigsten entwickelten Ländern angerichtet hat, bedeutet, dass sie sich eher auf das kurzfristige Überleben als auf die langfristige Nachhaltigkeit konzentrieren und immer mehr in Richtung Zahlungsunfähigkeit steuern.“

Wann also könnte die Schifffahrt eine globale Kohlenstoffsteuer einführen, überlegte sie. Eher früher als später, wie es scheint. „Eine der wichtigsten Voraussetzungen [für den Übergang] ist die Erhebung von Gebühren auf Kohlenstoff, das ist unvermeidlich“, sagte sie. „Wir können dies nicht ohne eine CO2-Steuer erreichen. Auf lange Sicht wird Netto-Null wahrscheinlich erreicht werden, aber um die Dekarbonisierung zu erreichen, müssen wir schon jetzt nach Alternativen suchen.“

Obwohl das Format und die Formel noch bestätigt werden müssen, wird eine CO2-Steuer kommen und ein Teil der Einnahmen sollte zur Finanzierung von Klimaschutzmaßnahmen und zur Senkung der Transportkosten in den Entwicklungsländern, den am wenigsten entwickelten Ländern und den SIS beitragen, fügte sie hinzu.

Sie ging auch auf die häufig geäußerte Klage der Branche ein, dass gut gemeinte Vorschriften unbeabsichtigte Folgen haben. Die Bedeutung der Zusammenarbeit könne gar nicht hoch genug eingeschätzt werden, sagte sie, und vor der Verabschiedung von Regulierungsmaßnahmen sollten Folgenabschätzungen durchgeführt werden. „Wir brauchen gute Praktiken in der Gesetzgebung und in der Politik, wobei die gewonnenen Erkenntnisse in die effektive Umsetzung und Einhaltung der Vorschriften für einen gerechten Übergang einfließen müssen.“

In Anbetracht der IMO-Grundsätze der ‘gemeinsamen, aber differenzierten Verantwortung’ scheint es wahrscheinlich, dass die Einnahmen aus einer vorgeschlagenen CO2-Steuer oder -Abgabe auf lange Sicht tatsächlich außerhalb der Industrie verteilt werden, so Weltbank-Ökonom Goran Dominioni.

Es gibt viele lohnenswerte Projekte, sei es für den Klimaschutz oder den Ausbau der Infrastruktur. Die Verwendung von CO2-Steuereinnahmen außerhalb der Industrie könnte auch zur Dekarbonisierung der Schifffahrt beitragen, zum Beispiel durch die Erzeugung von erneuerbarem Strom, der zur Herstellung von kohlenstoffneutralen Kraftstoffen wie Methanol verwendet werden könnte, sagte er.

Aber für den Fall, dass jemand daran zweifelt, dass die Kräfte des Marktes immer auf gute Absichten treffen, hatte Voytek Chelkowski von Seamind Blue Ocean einen noch zwingenderen Grund für ein schnelles und entschlossenes Handeln.

Der relative Einbruch des Flottenwachstums nach der Pleite von 2008 birgt Risiken für das Angebot, wenn die Reedereien nicht das Gefühl haben, dass sie Schiffe bestellen können, weil sie wissen, was von den Gesetzgebern kommen wird. Sie halten sich derzeit zurück, bis eine CO2-Steuer und weitere Regelungen zur Effizienzsteigerung beschlossen sind.

„Jede Rezession hat ein Ende [und wenn die Bestellungen nicht zunehmen], werden wir bis 2025 oder 2026 nicht über die notwendige Flotte verfügen, um die Nachfrage zu decken“, sagte er.

„Wir brauchen einen klaren Weg zu MBM in der Schifffahrt, sonst werden die Reedereien keine Investitionen tätigen, wenn die Erneuerung ihrer Flotte ansteht. Dies nicht zu tun, würde uns zum Scheitern verurteilen, weil die [daraus resultierende] Erhöhung der Kosten für den Seeverkehr größer wäre als die Nachteile einer CO2-Steuer.“

Eine marktorientierte Maßnahme zur Besteuerung von Kohlenstoff sei deshalb nicht nur richtig, sondern aus wirtschaftlichen Gründen unerlässlich.