Für den Fall, dass noch Zweifel bestehen, sollte allen, die auch nur im Entferntesten mit der Schifffahrt zu tun haben, klar sein, dass die nächsten 20 Jahre sich grundlegend von den vergangenen Jahrzehnten unterscheiden werden. Die Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes verändert ganze Wirtschaftsbereiche und die Weltwirtschaft tendiert zu einem stärker kreislauforientierten, erneuerbaren und lokal ausgerichteten Modell.

Das mag für einige in der Branche eine Überraschung sein, aber die Schifffahrt wird keine andere Wahl haben, als mitzuziehen. Viele Handelsvolumina im Seeverkehr werden wahrscheinlich weiter wachsen, aber das Frachtaufkommen für große Schiffe, die Rohstoffe und fossile Brennstoffe über große Entfernungen transportieren, wird innerhalb der nächsten zehn Jahre seinen Höhepunkt erreichen.

Das ist die Schlussfolgerung der Analysten von Danish Ship Finance (DSF), die in ihrem jüngsten Bericht auch darauf hinweisen, dass der Wandel hin zu einer umweltfreundlichen Wirtschaft nicht nur mit Risiken, sondern auch mit positiven Aspekten verbunden sein kann – als Quelle neuer Renditen für Eigner und ihre Finanziers.

Auf der anderen Seite könnte ein Anstieg der Renditen auf das investierte Kapital kurz- bis mittelfristig dazu führen, dass mehr Investitionen in neue Treibstoffzusagen und neue Schiffe fließen. Dies spiegelt auch die Zunahme der „grünen Korridore“ wider (Hafen-zu-Hafen-Verpflichtungen, bei denen neue alternative Kraftstoffe vertraglich verfügbar sind). DSF ist jedoch auch der Meinung, dass in einer Branche, die traditionell durch fragmentierte Eigentumsverhältnisse gekennzeichnet ist, das Risiko schwer skalierbarer Lösungen, die auf einige wenige Akteure beschränkt sind, ebenfalls beträchtlich ist.

Wie bei der Einführung alternativer Kraftstoffe könnten viele Investitionen in der Anfangsphase der Umstellung verpuffen, so der Bericht. So heißt es darin: „Es wird dauern, bis die Schiffsflotten aufgerüstet und neue Kraftstoffinfrastrukturen aufgebaut sind. Bis dies erreicht ist, kann sich die zugrunde liegende Nachfrage radikal verändert haben.“

In einer Wirtschaft mit reduziertem Kohlendioxidausstoß seien die Emissionen der Schifffahrt nur ein Aspekt. Die Scope 1-Emissionen eines Unternehmens sind die vom Unternehmen selbst erzeugten Emissionen, Scope 2 sind indirekte Emissionen, die in der Regel durch Energie entstehen, während Scope 3 alle anderen indirekten Emissionen umfasst, die in der Wertschöpfungskette eines Unternehmens entstehen.

Da sowohl Kunden als auch Lieferanten in der Schifffahrt bestrebt seien, alle drei Emissionsbereiche zu reduzieren, werden sich die Handelsmuster im Seeverkehr wahrscheinlich ändern und einige Handelsvolumina werden in Zukunft wegfallen. Die Flottenprofile könnten sich erheblich verändern, wenn die Berichterstattung über Scope 1, 2 und 3 Emissionen beginne, die Aussichten der Branche zu definieren.

Die nächste Generation von Schiffen, die für den Handel in einer Art grünem Korridor bestellt werden, könnte sich im Wesentlichen in eine schwimmende Infrastruktur verwandeln, die feste Frachtmengen bedient und mit fixen Kosten und Einnahmen arbeitet, anstatt des opportunistischen, anlagenbasierten Modells, an das wir gewöhnt sind.

Diese Schiffe böten wahrscheinlich ein ganz anderes Wertpotenzial als herkömmliche Schiffe. Denn Schiffe, die in grünen Korridoren verkehrten, konkurrierten nicht mit den Flotten in den bestehenden Frachtmärkten, sondern setzten wahrscheinlich die ökologischen Maßstäbe, die sich auf das Ertragspotenzial der alten Flotte auswirken, da ihre Emissionen geringer seien.

Die Fähigkeit, das Konzept der grünen Korridore über die First-Mover-Initiativen hinaus auszudehnen, sei weitgehend eine Frage der Mobilisierung der kritischen Masse in verschiedenen Sektoren und Industrien, die denselben Standort und die Ambition zur Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes teilen. Die DSF ist sich der Hürden jedoch bewusst.

„Alle Branchenakteure haben Schwierigkeiten bei der Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes. Es ist leicht, eine umweltfreundliche Hochseeschifffahrt zu fordern, aber schwierig, sie umzusetzen. Aber indem wir das Prinzip „Ladung zuerst“ anwenden und gleichzeitig die Ladungsströme und die Bunkerinfrastruktur analysieren, die zu einem grünen Korridor zusammengeführt werden können, scheint es möglich, das Risiko zu verringern und auf den Erfahrungen von Vorreitern aufzubauen“, so der Bericht.

DSF ist der Ansicht, dass die Einführung grüner Korridore eine neue Dynamik für die Wertschöpfung in der Schifffahrtsindustrie darstellt, indem langfristige Verträge mit Frachteigentümern und Treibstoffproduzenten eine langfristige Optimierung der Flotteneffizienz ermöglichen, anstatt des Boom-and-Bust-Modells, das Gewinner und Verlierer hervorbringt, gleichzeitig aber auch Vorreiter bestraft.

Von dieser Verschiebung werden diejenigen profitieren, die in der Lage sind, einen stabilen Cashflow, Größenvorteile, Standardisierung und niedrigere Kapitalkosten zu erzielen. Es bleibe abzuwarten, ob neue Geschäftsmodelle die Wettbewerbslandschaft neu definieren können.

Die Schifffahrtsindustrie profitiere oft von kurzfristigen Beeinträchtigungen, da mehr Fracht über längere Strecken transportiert werden müsse. Dennoch könnten die kurzfristigen Vorteile für die Branche leicht aufgewogen werden, wenn sich die Störungen mittel- oder langfristig in grundlegenden Veränderungen der Nachfrage niederschlagen würden.

Der Krieg in der Ukraine sei dafür ein tragisches Beispiel. Hier steckten Güter fest, für die es eine enorme Nachfrage gebe, und andere – vor allem Energietransporte aus fossilen Brennstoffen und Lebensmittel – die aufgrund von Kriegsrisiken oder Sanktionen weiter weg transportiert werden müssen. Dies deute auf eine kurzfristige Dynamik hin, die die Frachtraten und die Preise für Gebrauchtfahrzeuge in allen Segmenten weitgehend begünstige, doch langfristig stehe die Branche vor radikalen Veränderungen in der Wertschöpfung.

Als die ultimative Industrie mit „abgeleiteter Nachfrage“ spiegelten die Volumina und Frachtströme des Seehandels einfach die vernetzten Wertschöpfungs- und Lieferketten der Weltwirtschaft wider. DSF kommt zu dem Schluss, dass es vielleicht länger dauert als erhofft, aber dennoch werden sich die Dinge ändern – weil sie es müssen.

„Wenn wir beginnen, die Grundlagen der globalen Wirtschaft zu verändern, fangen wir an, die Wertschöpfungs- und Lieferketten über Sektoren und Branchen hinweg neu auszurichten und zu erfinden. Dabei geht es darum, fossile Brennstoffe durch erneuerbare Energien und Rohstoffe durch kreislauffähige Materialien zu ersetzen und gleichzeitig eine hochautomatisierte lokale Produktion und Fertigung einzuführen“, schließt der Bericht von DSF.

Innovative Geschäftsmodelle müssten einen Weg finden, um mehr Kunden einen besseren Zugang zu mehr Produkten und Dienstleistungen zu bieten und dabei weniger Ressourcen zu verbrauchen.