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February 22, 2021

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Digitales Ungleichgewicht: ein zweigleisiger Weg für den Handel

Eine der wichtigsten Lehren, die man zu Beginn der Pandemie gezogen hat, war die Notwendigkeit, die Betriebskontinuität der kritischen Versorgungslinien sicherzustellen – insbesondere der Schnittstellen im Seeverkehr und der damit verbundenen logistischen Ketten.

Die Reaktion der Lieferkette in der Schifffahrt ist eine der wenigen Erfolgsgeschichten, die aus diesem Kapitel der Menschheit hervorgegangen sind, wenngleich sie auch nicht ohne menschliche Kosten blieb. Aber die Schifffahrts-, Hafen- und Logistikbranche kann aus dieser Erfahrung lernen und vielleicht auch eine Chance nutzen, so die Weltbank.

In einem neuen Bericht weist sie darauf hin, dass die anfängliche Herausforderung zwar gemeistert und in einigen Ländern überwunden wurde, das Risiko nachfolgender Infektionswellen jedoch die dringende Notwendigkeit unterstreicht, die Widerstandsfähigkeit des Schifffahrtssektors durch die Beschleunigung der Digitalisierung des Seehandels und der Logistik zu verbessern.

Unternehmen, die derzeit mit Problemen im Zusammenhang mit dem so genannten „Drittland“-Status zu kämpfen haben, rollen vielleicht mit den Augen angesichts der Aussage, dass die Automatisierung des grenzüberschreitenden Handels, die Verringerung menschlicher Kontakte und der Einsatz von Papier den Handel erleichtern können. Dabei gilt dies sowohl für Industrie- als auch für Entwicklungsländer.

Die digitale Revolution hat sich im letzten Jahrzehnt als einer der Haupttreiber des Wandels im Hafen- und Seeverkehrssektor herauskristallisiert. Sie erfordert ein hohes Maß an Integration zwischen Geräten, Akteuren und Aktivitäten. Zusammen mit der zunehmenden Vernetzung zwischen den Häfen hat dies ein neues Ökosystem in der Branche geschaffen – eines, in dem es für Häfen und Länder einen erheblichen Nachteil darstellt, außen vor zu sein.

Daher ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Häfen ihre Position in Bezug auf Innovation und Integration verbessern, sowohl um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu sichern oder zu verbessern als auch um die Kosten des internationalen Handels für ihre jeweiligen Gastgeber und das Hinterland zu senken.

Wie das Vereinigte Königreich derzeit feststellt, haben Behinderungen spürbare Auswirkungen: kurzfristig Engpässe bei der Grundversorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs und höhere Preise, mittel- bis längerfristig ein langsameres Wirtschaftswachstum, weniger Beschäftigung und höhere Handelskosten.

Eine Reihe von globalen Organisationen, darunter UNCTAD und IMO, haben sich für eine beschleunigte Digitalisierung von grenzüberschreitenden Prozessen und Dokumentationen ausgesprochen. Die Ziele sind nicht nur die Aufrechterhaltung des Handelsflusses bei aktuellen und zukünftigen Ereignissen, sondern auch der Schutz der Arbeiter auf See und an Land sowie die Ermöglichung von Fernarbeit, wobei berührungslose elektronische Lösungen Papierdokumente ersetzen.

Die empfohlenen ersten Schritte sind als verbindliche Anforderungen in der IMO-Konvention zur Vereinfachung der Übermittlung, des Empfangs und der Beantwortung von erforderlichen Informationen zwischen Schiffen und Häfen mittels elektronischem Datenaustausch (FAL) dargelegt. Dies ist seit April 2019 für alle Häfen verpflichtend, wobei die Umsetzung bestenfalls teilweise erfolgt.

Zweitens: Um ein effizientes digitales Ökosystem für einen Hafen zu entwickeln, ist ein voll funktionsfähiges Port Community System erforderlich – eine Plattform zur Optimierung, Verwaltung und Automatisierung von Hafen- und Logistikprozessen durch die einmalige Übermittlung von Daten in der Transport- und Logistikkette. Leider verfügten im November 2020 nur 49 der 174 IMO-Mitgliedsstaaten über ein funktionierendes PCS.

Diese Verzögerung, so die Bank, stellt ein Risiko für die Geschäftskontinuität bei nachfolgenden Wellen der Pandemie dar. Hinzu kommt ein weiteres Risiko über einen etwas längeren Zeitraum, das sich aus der Entwicklung eines Zwei-Klassen-Systems ergeben würde, bei dem Nachzügler mit erhöhten Kosten für den Import und Export im Warenhandel rechnen müssten.

Ebenso ist der Anteil der Häfen mit einem Port Management – die nächste Stufe in der Evolution des digitalen Ökosystems – noch geringer. Ein PMS ermöglicht es der Hafenbehörde, den gesamten Hafenverkehr über eine einzige digitale Schnittstelle zu steuern und die Hafeninfrastruktur zu verwalten, z. B. Hafenanläufe, Gebühren, Logbuch, Zwischenfälle, Abfall, Gefahrgut, Planer, Ladung, Inspektionen, Genehmigungen, Dienstleistungen, Sicherheit und Anlagen.

Ein PMS ebnet den Weg zu einem wirklich automatisierten „intelligenten Hafen“. Einem Hafen, der aufstrebende und disruptive Technologien wie künstliche Intelligenz, fortschrittliche Analytik, das Internet der Dinge, 5G-Kommunikation, Fernsteuerung und autonome Systeme, Digital Twins und Distributed-Ledger-Lösungen sowie andere auf intelligenten Technologien basierende Methoden nutzt, um Leistung, wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit und ökologische Nachhaltigkeit zu verbessern.

Wenn diese Strategie nicht angenommen werde, so die Warnung, könnten die Länder in Bezug auf Widerstandsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit zurückbleiben und mit größeren Ineffizienzen, höheren Transaktionskosten, höheren Handelskosten, geringerer Wettbewerbsfähigkeit, geringerem Wirtschaftswachstum und weniger Beschäftigung konfrontiert werden.

Dies würde den wirtschaftlichen Graben zwischen den Industrienationen und Entwicklungsländern vergrößern und könnte auch die Herausforderungen verschärfen, vor denen viele Länder mit niedrigem Einkommen oder kleine Inselstaaten bereits stehen.

Es könnte jedoch auch als rechtzeitige Erinnerung an Regierungen, Bürokratien, IGOs, NGOs und andere Institutionen dienen, dass der Handel auf den ersten Blick zwar robust und gesund erscheinen mag, aus der Nähe betrachtet jedoch über viele einzelne Komponenten verfügt, die ihn am Laufen halten. Dies wird in Zukunft noch mehr der Fall sein als bisher.

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