ECDIS werden mittlerweile nahezu überall eingesetzt. Die Art und Weise, wie der Umgang mit dem System gelehrt und die Navigation reguliert wird, wird dieser Tatsache jedoch leider noch nicht gerecht. Das hat zur Folge, dass Seeleute das System nicht optimal nutzen und es eher als eine Art Bestätigung denn als ein voll funktionsfähiges Instrument für die digitale Navigation betrachten.

Die Entwicklung des ECDIS hin zum wichtigsten Navigationsinstrument hat dazu geführt, dass elektronische Seekarten zur Standardquelle für Navigationsdaten geworden sind. Dies wird in gesetzlichen Bestimmungen sowie in in den Richtlinien für die Fahrtenplanung, auf die sich die Ausbildung und die Praxis im Bereich der Schifffahrt stützen, noch nicht ausreichend berücksichtigt.

Dieser „Übergangszustand“, in dem weder die Ausbildung noch die Leitlinien für praktische Anforderungen die Realität der ENC- und ECDIS-Nutzung auf See genau widerspiegeln, ist ein Widerspruch in sich und verursacht Defizite in Bezug auf Know-how und Funktionalität.

Zudem werden die neuen Herausforderungen bei der Fahrtenplanung, der Überwachung und der Aktualisierung von ECDIS-Karten nicht berücksichtigt, und in den Schifffahrtsschulen werden immer noch vor allem veraltete Navigationsstrategien (ENC und Papierkarten) gelehrt.

Die Tatsache, dass mehrere große Reedereien ihr eigenes Brückensimulatortraining durchführen, unterstreicht das mangelnde Vertrauen und den fehlenden Nutzen der derzeitigen Ausbildungsregelungen. Der fünftägige ECDIS-Modelllehrgang der IMO und die „schnelle praktische Einweisung“ reichen bei weitem nicht aus, wenn es um die Bedienung kritischer Sicherheitsanlagen geht.

Dies sind die zentralen Schlussfolgerungen einer von den britischen und dänischen Unfalluntersuchungsstellen durchgeführten Studie, die erhebliche Abweichungen zwischen der tatsächlichen und der eigentlich beabsichtigten Nutzung von ECDIS feststellte.

Die Untersuchungen folgten einer qualitativen Methodik, die sich hauptsächlich auf die Befragung von 155 ECDIS-Nutzerinnen und Nutzern und auf Beobachtungsdaten stützte, die über einen Zeitraum von sechs Monaten während Fahrten in europäischen Gewässern auf 31 Schiffen verschiedener Typen gesammelt wurden.

Als Hauptvorteil von ECDIS für eine sichere Navigation nannten die Befragten die Verringerung der Arbeitsbelastung und die Verbesserung des Situationsbewusstseins durch die Echtzeit-Positionierung. Die Zuverlässigkeit von ECDIS und die Integrationsfähigkeit mit anderen Navigationssystemen wurden ebenfalls als Vorteile angesehen.

In Anbetracht der Tatsache, dass die verschiedenen Informationsquellen in der Regel korrekt sind und die Nutzerinnen und Nutzer nur selten von Störungen betroffen waren, gaben sie an, den durch das ECDIS bereitgestellten Informationen und der Technologie dahinter grundsätzlich zu vertrauen.

Einige ECDIS-Funktionen wurden als Erleichterung der manuellen Arbeit bei der Aktualisierung von Seekarten, beim Zeichnen von Routen anhand von Wegpunkten usw. gewertet. Allerdings wurden sie nicht unbedingt als Beitrag zur sicheren Navigation an sich angesehen.

Die Studie machte deutlich, dass die Standardisierung und Zuweisung einfacher und sich wiederholender Aufgaben – die Darstellung der Schiffsposition und die Aktualisierung der Seekarte – zwar greifbare Vorteile mit sich bringt, dass aber die erforderliche Interaktion der Nutzerinnen und Nutzer mit dem ECDIS Herausforderungen mit sich bringt, die sich auf die Gestaltung des Systems, die Verfahren und die Ausbildung beziehen.

Zu diesen Herausforderungen gehört die Ablenkung durch Warnungen und akustische Signale, insbesondere während der Lotsenzeit, welche dazu führen kann, dass Alarmsituationen als „ganz normal“ empfunden oder die Signale sogar aktiv deaktiviert werden.

Die häufige Unpraktikabilität der Einstellung einer effizienten Sicherheitsstruktur kann dazu führen, dass „offizielle Umgehungslösungen“ (z. B. solche, die in den offiziellen Leitlinien enthalten sind) und „inoffizielle Umgehungslösungen“ (z. B. die Deaktivierung von Alarmen) verwendet werden, um die Anzeige zu optimieren und so das Beste aus einer schlechten Situation zu machen. Alternativ kann die Sicherheitsstruktur auch ganz ignoriert werden.

Die Anzahl und die Art der Meldungen, die bei automatischen Streckenprüfungen erzeugt werden, führen dazu, dass sie entweder ignoriert werden oder dass Planer sicherheitskritische Meldungen unter zahlreichen weniger relevanten Meldungen übersehen. Die Schnittstellen und die Komplexität der Menüs erhöhen die kognitive Arbeitsbelastung, insbesondere in stark frequentierten Umgebungen, was dazu führt, dass sich Nutzerinnen und Nutzer auf das ECDIS konzentrieren und andere Informationsquellen vernachlässigen.

Die Schwierigkeit der verbleibenden manuellen Aufgaben, wie z. B. die Planung von Radarparallelindizes, das Einzeichnen von begrenzenden Gefahrenlinien oder das Verfassen von Textnotizen, die oft sehr zeitaufwändig sind, hält die Nutzerinnen und Nutzer von der Anwendung ab. Dem Bericht zufolge erfordert die Nutzung der ECDIS-Funktionen zudem erhebliche kognitive Ressourcen, weshalb Nutzerinnen und Nutzer mittlerweile einen eher minimalistischen Ansatz verfolgen.

Bei Inspektionen wird die Verwendung von ECDIS weiterhin im Rahmen von Papierkartenpraktiken mit Flaggenstaat-, Hafenstaat- und Überprüfungsinspektionen geprüft, bei denen neue Arbeitsweisen wie die Verwendung von Radarinformationen zur Überprüfung der Position oft nicht anerkannt werden.

Besonders besorgniserregend ist dabei, dass einige Nutzerinnen und Nutzer darauf trainiert sind, dem ECDIS zu misstrauen und die Schiffsposition ständig mit anderen Mitteln zu überprüfen, obwohl größere Abweichungen nur selten vorkommen.

Aus Sicht der Nutzerinnen und Nutzer trägt das ECDIS zwar zur sicheren Navigation bei, aber die Herausforderungen, die mit seiner Einführung einhergehen, sind problematisch. Einige dieser Herausforderungen sind darauf zurückzuführen, dass die Automatisierung des Systems nicht immer effizient funktioniert, weil entweder die bathymetrische Genauigkeit fehlt (d. h. die Bereitstellung von Tiefenkonturen in der gleichen Weise wie auf Papierkarten) und/oder die menschengerechte Gestaltung nicht berücksichtigt wurde.

Andere Herausforderungen ergeben sich aus der Trägheit der Branche, die ECDIS wie Papierkarten betrachtet, d. h. als einen homogenen Arbeitsprozess, der auf verschiedenen Schiffen und in verschiedenen Berufen einheitliche Fähigkeiten erfordert. Ein ECDIS ist jedoch keine standardisierte und automatisierte Papierkarte. Es handelt sich dabei um eine Technologie, die eine neue Form von situiertem Wissen bietet, indem sie Informationen aus verschiedenen Quellen kontextualisiert und eine andere Perspektive auf die jeweilige navigatorische Situation bietet.

Durch ECDIS wurde die Rolle des Brückenwächters bei der Aufrechterhaltung der Sicherheit eines Schiffes erweitert, da mehr Daten zur Verfügung stehen, die verwaltet, bewertet und interpretiert werden müssen. Sie hat auch dazu geführt, dass sich die Verfahren zur Navigation in Art und Inhalt unterscheiden, was unterschiedliche Schulungen, Vorgehensweisen und technische Lösungen erforderlich macht.

Obwohl die Verwendung von ECDIS bis zu einem gewissen Grad in die einschlägigen Bestimmungen aufgenommen wurde, sind die “Best Practices”, auf die sich viele berufen, nach wie vor die, die häufig mit Papierkarten in Verbindung gebracht werden. Papierkarten bilden nach wie vor den Schwerpunkt der Navigationsausbildung in fast allen Seefahrtsschulen weltweit, doch angesichts der zunehmenden Verwendung von ECDIS und der Entwicklung entsprechender Praktiken und Qualifikationen scheint es unmöglich, dass diese Strategie fortgesetzt werden kann.