Regelmäßige Leserinnen und Leser dieses Blogs werden schon lange erkannt haben, dass die Herausforderungen, denen sich die Schifffahrtsbranche gegenübersieht, eher generationsbedingte als konjunkturelle Probleme sind.

Gut, die Dynamik der Weltpolitik und des Welthandels mag ein „technisches“ Ereignis sein, aber die wirklichen Knackpunkte – die anhaltenden Auswirkungen der Pandemie auf die Lieferketten und der Umgang mit Seeleuten, ganz zu schweigen von der Dekarbonisierung und der Digitalisierung – sind große Themen.

Da die Bemühungen um eine Lösung der Krise im Zusammenhang mit der Besatzungskrise stotternd weitergehen und die Lieferketten reichlich Material für ganze Doktorarbeiten liefern, ist die Dekarbonisierung das große Thema. Wir sollten hierzu wahrscheinlich „Netto-Null-Kohlenstoff“ sagen, das heißt, wir müssen die Emissionen so weit wie möglich in Richtung Neutralität reduzieren.

Diesem Thema wird derzeit viel Aufmerksamkeit gewidmet, da der Konferenzbetrieb wieder anläuft – wenn auch in hybrider Form – wobei sich mehrere Schlüsselthemen herauskristallisieren.

Auf der internationalen Londoner Schifffahrtswoche gab es kaum ein anderes Gesprächsthema, und auch eine auf der Sea-Asia einberufene Podiumsdiskussion befasste sich mit den Herausforderungen, die die Dekarbonisierung mit sich bringt, welche praktischen Schritte unternommen werden können und wo die Risiken liegen.

Es ist kein Geheimnis, dass der erste Schritt bei der Suche nach Hilfe darin besteht, sich einzugestehen, dass man ein Problem hat, und die größte Herausforderung für die Schifffahrt ist die Beschaffung der in Zukunft benötigten Kraftstoffe. Dieser Prozess ist zwar in Gang gekommen, aber es bleibt noch viel zu tun, um sowohl die Frage als auch die Antwort zu verstehen.

Peter Lye, Global Head of Shipping bei Anglo American, erklärte vor dem Gremium, seine Prioritäten bestünden darin, zu verstehen, „wann die Motorentechnologie bereit ist und wann wir mit einer zuverlässigen Kraftstoffversorgung rechnen können. In der Branche herrscht jedoch Uneinigkeit darüber, was man für den richtigen Weg hält, ganz zu schweigen davon, wer wie viel bezahlt.“

Bud Darr, EVP, Maritime Policy bei MSC, stimmte zu, dass die Nachfrage bisher noch nicht stark genug ist. „Zuallererst brauchen wir die Kraftstoffe, aber wie kommen wir dahin? Am Anfang steht die Erkenntnis, dass es ein tatsächliches Problem gibt, und zwar nicht nur in regulatorischer Hinsicht, sondern auch aus politischer Perspektive; wir müssen unseren Teil dazu beitragen“, erklärte er.

Dies lege nahe, dass Kreativität und Aufgeschlossenheit gefragt sind; kein einziger Kraftstoff werde die Probleme aller lösen, fügte er hinzu. „Wir müssen die Klimarisiken diversifizieren, wir können nicht alle auf eine Richtung setzen und riskieren, dass wir uns irren oder dass der Kraftstoff nicht mit den richtigen Eigenschaften verfügbar ist.“

Damit sind wir wieder bei der heiklen Frage der Zusammenarbeit und bei der Frage, ob eine Branche, die bisher nur den Wettbewerb kannte, über kommerzielle Grenzen hinweg funktionieren kann. Peter Lye wies darauf hin, dass die Richtung vorgegeben sei und von den Schiffseigentümern erwartet werde, dass sie einen Beitrag leisten. „Wir sind ein Kunde, und die Dekarbonisierung unseres Geschäfts wird von unseren Stakeholdern, sei es unsere Kundschaft oder unsere Beschäftigten, gefordert. Es läuft nach unten, und wir erwarten von den Reedereien, dass sie sich daran beteiligen“, sagte er.

Gerade wegen der neuen Technologien, die auf Schiffen und in der Lieferkette benötigt werden, sei eine Zusammenarbeit ratsam, sagte er. „Wie gehen wir das an? Es geht um Zusammenarbeit, es kann nicht alles an einem Unternehmen hängen, man braucht Partner, die bereit sind, diese Last zu teilen.“

MSC ist mittlerweile zur Zusammenarbeit bereit. So hat das Unternehmen strategische Partnerschaften geschlossen und ist Verbänden beigetreten, um seine Möglichkeiten auszuloten. Man ist sich darüber im Klaren, dass kein Unternehmen und nicht einmal ein einzelner Sektor die Dekarbonisierung im Alleingang erreichen kann. „Wir können die Energiemärkte nicht steuern, also müssen wir auf breiterer Basis arbeiten. Wir müssen einige Ideen vom Reißbrett in die Realität umsetzen, und zwar durch eine nicht vorhandene Lösung für die Kraftstoffversorgung, und sie dann umsetzen“, fügte Darr hinzu.

Wie der Moderator der Diskussionsrunde, Knut Orbeck Nilsson von der Klassengesellschaft DNV, betonte, müsse die Verordnung, die dem Prozess zugrunde liegen wird, weiterentwickelt werden. Dies gelte insbesondere für die Messung des gesamten Lebenszyklus der Emissionen „vom Bohrloch bis zum Kielwasser“ und nicht nur „vom Tank bis zum Kielwasser“ sowie für die Frage, welche Kraftstoffe tatsächlich zugelassen sind.

An diesem Punkt gehen die Meinungen auseinander. Nach Ansicht von Takeo Akamatsu, Projektleiter für NH3 bei der Itochu Corporation, die ein breit angelegtes Industrie-Pilotprojekt zur Verwendung von Ammoniak als Kraftstoff durchführt, ist es Aufgabe der IMO, Leitlinien und Anreize zu geben, und sie sollte ermutigt werden, weiter und schneller zu handeln. „Wir warten immer noch“, sagte er. „Deshalb glauben wir, dass wir mit unseren Partnern Tests und Pilotprojekte durchführen müssen – andere müssen das auch tun.“

Es findet ein Wandel statt, der die Verantwortung für die Wahl des Kraftstoffs stärker auf die Schultern der Reedereien legt. „Wir sagen unseren Partnern, dass Warten und Abwarten keine Option mehr ist. Wann und wie wird eine Reederei auf Nullemissionen umstellen – heute gibt es keine eindeutige Lösung dafür; wenn sie warten, müssen sie weitere Studien durchführen.“

Für MSC ist das Warten auf weitere Umweltvorschriften keine Option. „Die Details werden von der Politik bestimmt, aber wir können nicht warten, wir müssen vorankommen und unsere eigenen Ziele setzen, wenn wir bis 2050 Netto-Null erreichen wollen“, so Darr weiter. „Wenn wir 20 Jahre in die Zukunft blicken, sehen wir, dass wir bereits gestern hätten anfangen müssen.“

Jerome Leprince-Ringuet, Vizepräsident bei Marine Fuels, TotalEnergies, schloss mit einer Warnung, die angesichts der aktuellen Gaspreise und ihrer Auswirkungen auf die Ammoniakproduktion umso wichtiger ist.

Die Schifffahrt werde bei den künftigen Kraftstoffen – ob Methanol, Ammoniak, Methan oder Wasserstoff – in starkem Wettbewerb mit anderen Branchen stehen. „Es liegt auf der Hand, dass wir mehr produzieren müssen. Weniger klar ist, wie wir die Kraftstoffe in die Schifffahrt lenken können. Die IMO und die Schiffseigner müssen eine Rolle spielen, wenn es darum geht, die Nachfrage zu ermitteln“, sagte er.

Es sei eine Entwicklungsphase erforderlich, um den Erzeugerbetrieben ein gewisses Maß an Sicherheit zu geben, aber sie werde komplex sein; jede Reederei brauche eine maßgeschneiderte Lösung, fügte er hinzu. 

„Damit [die Schifffahrt] in dieser Frage weiterkommt, brauchen wir neue Ideen: Es gibt bereits Kandidaten wie LNG und Biokraftstoff, aber potenzielle Kandidaten wie Biomasse und Wasserstoff befinden sich noch im Entwicklungsstadium. Die Zusammenarbeit zwischen den Kraftstofflieferanten ist von großer Bedeutung, und ein klarer Rechtsrahmen wird Schiffseignern und Energieversorgern mehr Transparenz verschaffen. [Um die benötigten erneuerbaren Brennstoffe zu erzeugen], werden Gigawatt an grünem Strom benötigt, und dafür muss die Schifffahrt eine entsprechende Nachfrage signalisieren.“