Als ob wir es nicht geahnt hätten: Der rasche Energie- und Technologiewandel in der Schifffahrt wird erhebliche Auswirkungen haben. Kosten, Vermögenswerte und Ertragskraft werden die Bereiche sein, die sich am meisten verändern werden.

Schiffseigner sehen sich bereits einem zunehmenden Druck ausgesetzt, ihre Treibhausgasbilanz zu reduzieren, und drei grundlegende Faktoren werden die Dekarbonisierung im kommenden Jahrzehnt vorantreiben: Vorschriften und politische Maßnahmen, Zugang zu Investoren und Kapital sowie die Erwartungen von Charterern und Verbrauchern.

Die kürzlich veröffentlichte Prognose „2021 Maritime Forecast“ der Klassifikationsgesellschaft DNV befasst sich mit den technischen Aspekten, aber auch mit der sich abzeichnenden Kreditkrise bei der Finanzierung der Transformation.

In dem Bericht wird außerdem hervorgehoben, dass die Produktionskapazitäten, die für nachhaltige emissionsfreie Kraftstoffe erforderlich sind, einen erheblichen Druck auf die bestehende Infrastruktur ausüben werden, und das zu einer Zeit, in der die Schifffahrt mit anderen Branchen um den Zugang zu saubereren Kraftstoffen konkurriert.

Die Finanzierung sauberer maritimer Anlagen erfordert den Zugang zu einer ‚grünen Finanzierung‘, bei der die Erlöse aus Anleiheemissionen ausschließlich für Klima- und Umweltprojekte verwendet werden.

Um die Investitionszahlen im Kontext einzuordnen: 2019 wurden in den USA 52 Milliarden US-Dollar und in China 32 Milliarden US-Dollar an grünen Anleihen ausgegeben. Grüne Anleihen sind festverzinsliche Wertpapiere, die speziell zur Beschaffung von Geld gedacht sind. Ein weiterer Maßstab sind die weltweiten Investitionen in Solarenergietechnologien, die von etwa 11 Milliarden US-Dollar im Jahr 2004 auf fast 150 Milliarden US-Dollar ein Jahrzehnt später gestiegen sind.

Obwohl die jährlichen Investitionskosten für die Modifikationen und Aufrüstungen an Bord in den Szenarien zur Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes von DNV niedriger sind als das derzeitige Volumen der weltweiten Ausgabe grüner Anleihen, bewegen sie sich dennoch in der gleichen Größenordnung. In einem engeren, schifffahrtsspezifischen Kontext sind die Summen entsprechend größer.

So verfügten die 40 führenden Banken, die die Branche finanzieren, Ende 2019 über ein gemeinsames Portfolio von 294 Milliarden US-Dollar. Die 27 führenden Banken, die sich zu den Poseidon Principles zusammengeschlossen haben, repräsentieren gemeinsam ein Finanzierungsvolumen für die Schifffahrt von rund 185 Milliarden US-Dollar. Zusätzliche Investitionen in Höhe von 30 Milliarden US-Dollar würden das Gesamtportfolio der 40 größten Banken in nur einem Jahr um 10 Prozent erhöhen. In einem Zeitraum von 10 Jahren würde dies das aktuelle Portfolio dieser Banken verdoppeln.

Das deutet darauf hin, dass der Zugang zu Kapital die ökologische Wende in der Schifffahrt behindern könnte. Um dieses Hindernis zu bewältigen, muss die Branche möglicherweise über die traditionellen Mittel der Schiffsfinanzierung hinausgehen und den breiteren grünen Finanzsektor erschließen. Um dies effektiv zu bewerkstelligen, müssen Anstrengungen unternommen werden, um grüne Finanzierungsinstrumente für die Schifffahrt zu rationalisieren, zu standardisieren und zu vermarkten.

Natürlich sind die Investitionskosten an Bord nur ein Teil der Gesamtkosten. Der größte Teil der kumulierten Kosten für den Betrieb einer Flotte mit emissionsfreien und/oder emissionsarmen Kraftstoffen sind die Kraftstoffkosten, die in den Szenarien von DNV 85 bis 95 Prozent der gesamten zusätzlichen Kosten im Vergleich zu einem „Business-as-usual“-Szenario ausmachen. Der Zugang zu ausreichendem Kapital für Schiffseigner ist jedoch ein eigenes Hindernis.

Die Energiewende in der Schifffahrt erfordert nicht nur zusätzliche Investitionen an Bord, sondern auch umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur für die Produktion und Versorgung mit CO2-neutralen Kraftstoffen. Verglichen mit der Gewinnung und Bereitstellung fossiler Energieträger, die derzeit die weltweite Schifffahrt antreiben, schließt dieser Übergang neue Industriesektoren ein. Die Preisniveaus haben jedoch ganz unterschiedliche Auswirkungen auf die Energieinfrastruktur.

Ein niedriger Preis für Strom aus erneuerbaren Energiequellen würde Investitionen in erneuerbare Energiequellen sowie in die CO2-Abscheidung und -Verwertung zur Herstellung von Elektrokraftstoffen fördern. Ein niedriger Preis für fossile Energieträger würde Investitionen in Kapazitäten für die CO2-Abscheidung und -Speicherung (CCS) zur Herstellung blauer Kraftstoffe vorantreiben, während ein niedriger Preis für Bioenergie Investitionen in Anlagen zur Herstellung von Biokraftstoffen fördern würde.

In den Szenarien von DNV, die von niedrigen Preisen für fossile Energieträger ausgehen, wäre der am weitesten verbreitete CO2-neutrale Energieträger blaues Ammoniak, doch damit dies Realität werden kann, ist ein wettbewerbsfähiges CCS-System erforderlich. Nach Schätzungen des Energy Transition Outlook von DNV wird die weltweite CCS-Kapazität durch die Reformierung von Methandampf im Jahr 2050 885 Mtpa erreichen.

Laut dem IEA-Szenario für nachhaltige Entwicklung (2021) wird im Jahr 2050 eine globale Kohlenstoffabscheidungskapazität von etwa 6.000 Mtpa benötigt, um die Nachhaltigkeitsziele zu erreichen, einschließlich der Ziele des Pariser Abkommens zur Eindämmung des Klimawandels. Diese Zahlen deuten auf eine potenziell sehr hohe Nachfrage nach CCS-Kapazitäten durch die Schifffahrt hin und darauf, dass der Umstieg auf neue Brennstoffe durch Kapazitätsprobleme beeinträchtigt werden könnte.

Auch die Szenarien, die von einem niedrigen Preis für Bioenergie ausgehen, deuten darauf hin, dass die Nutzung von Biokraftstoffen trotz der relativ geringen zusätzlichen Kosten für Investitionen an Bord und Kraftstoffausgaben aufgrund der begrenzten Verfügbarkeit beschränkt sein könnte. Wenn die Industrie den Transformationsprozess rechtzeitig in Angriff nehmen will, sind verstärkte Anstrengungen zur Entwicklung und Umsetzung von Mechanismen erforderlich, um diese Hindernisse zu beseitigen, heißt es.