Jede Investition birgt ein gewisses Risiko. Die Technologien der nächsten Generation werden in genau dem Moment, in dem Sie das aktuelle Modell kaufen, im Preis sinken und in ihrer Funktionalität zunehmen. Natürlich: Das Auto, über dessen Anschaffung Sie nachdenken, bietet zwar eine gute Leistung. Aber müssen Sie im nächsten Jahr möglicheise zusätzlich dafür bezahlen, damit Sie es in Ihrer Stadt fahren können?

Wenn Sie diese Überlegungen auf alternative Kraftstoffe ausdehnen, die die Schifffahrtsindustrie für den Rest des 21. Jahrhunderts benötigt, werden die Auswahlmöglichkeiten schnell unüberschaubar und die Risiken kolossal.

Dies zeigt sich in gewissem Maße bereits bei der Entwicklung von LNG als Kraftstoff. Dieser fossile Brennstoff, der weder Kohlenstoff noch herkömmliche Luftschadstoffe ausstößt, birgt das Problem, dass in der Lieferkette Methan entweicht, was den Klimawandel weitaus stärker begünstigt als CO2.

Ursprünglich wurde er in einigen nordischen Ländern befürwortet, die seine Einführung subventionierten. Heute kostet jedes Schiff, das für die Verwendung von LNG geeignet ist, ein Drittel des Neubaupreises und droht zu einem Paria zu werden – grüne Gruppierungen und Nichtregierungsorganisationen warnen, dass die Verwendung von LNG in konventioneller, nicht erneuerbarer Form verboten werden sollte.

Dass Erdgas immer noch einen großen Teil der Energiestrategie der Europäischen Union zur Senkung des CO2-Ausstoßes ausmacht, ist verwirrend genug. Die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine auf die Versorgung haben es zu einer heiß begehrten Ware gemacht (auch wenn die Preise in letzter Zeit etwas gesunken sind), worüber die meisten Menschen nur den Kopf schütteln können.

Die Geschichte von LNG als Kraftstoff ist die eines klassischen „First Movers“, der – abgesehen von den Subventionen – das gesamte Risiko trägt und nur einen Teil des Gewinns kassiert. Ein grünes Profil, wenn das Schiff in Bewegung ist, ist möglich, weil die Emissionen derzeit nicht „well-to-wake“ (sinngemäß vom „Bohrloch bis zur geleisteten Transportarbeit“), sondern nur „tank-to-wake“ (vom „Zeitpunkt der Energieaufnahme bis zur geleisteten Transportarbeit“) gezählt werden, obwohl sich dies in Zukunft natürlich ändern kann.

Die Botschaft ist nicht unbedingt, dass der eine Kraftstoff richtig und der andere falsch ist, sondern vielmehr, dass die Industrie viel mehr über die für die Dekarbonisierung benötigten Kraftstoffe verstehen muss, bevor sie die größten Investitionen seit der Umstellung von Segel auf Dampf tätigt.

Das Maritime Technologies Forum (MTF) hat dieses Problem untersucht und ist zu dem Schluss gekommen, dass es eine kritische Wissenslücke zwischen der wahrgenommenen Realisierbarkeit alternativer Kraftstoffe wie Biomethanol und grünem Ammoniak und deren Einsatzbereitschaft gibt.

In der Fachzeitschrift Tradewinds schreiben Georgios Plevrakis von ABS und Knut Arild Hareide von der norwegischen Schifffahrtsbehörde, dass die breit angelegte Einführung alternativer Kraftstoffe in der Schifffahrt „die Industrie dazu zwingen wird, eine Reihe von Pilotstudien zügig voranzutreiben und neue Trainingsprotokolle zu entwickeln, um die Daten zu sammeln, die für ihre sichere Umsetzung erforderlich sind“.

Das MTF – eine Gruppe von Flaggenstaaten und Klassifikationsgesellschaften – hat die Untersuchung als Gemeinschaftsprojekt durchgeführt, um die Realisierbarkeit der alternativen Kraftstoffe zu bewerten, die die Dekarbonisierung der Schifffahrtsindustrie unterstützen sollen.

Für die Bewertung wurden vier Kraftstoffe ausgewählt: fossiles Marine-Gasöl (MGO), fossiles LNG, Biomethanol und grünes Ammoniak. Der Bewertungsrahmen umfasst acht Kategorien: Nachhaltigkeit und Umwelt, Sicherheit, wirtschaftliche Umsetzbarkeit, rechtliche Aspekte, Menschen, Technologiestatus und Technik.

Die Untersuchung ergab unzureichende Daten zu drei Schlüsselkriterien, die für die Anwendung von grünem Ammoniak und Biomethanol erforderlich sind – Nachhaltigkeit und Umwelt, wirtschaftliche Umsetzbarkeit und Menschen. Der Bericht kam zu dem Schluss, dass die alternativen Kraftstoffe zwar in Bezug auf die Nachhaltigkeit besser abschnitten, ihre Widerstandsfähigkeit gegenüber Störfaktoren jedoch deutlich geringer war als die der fossilen Kraftstoffe mit einer etablierten Liefer- und Wertschöpfungskette.

Die vom MTF erstellten Heatmaps ermöglichen den Interessengruppen der Branche einen besseren Überblick über die Hotspots, die mehr Aufmerksamkeit erfordern, und helfen ihnen, künftige Bemühungen der Branche zu steuern.

So stellte die Studie beispielsweise fest, dass es keine ausreichenden Daten zur Produktion und Verfügbarkeit von grünem Ammoniak und Biomethanol gibt – und in beiden Fällen sind die entsprechenden Kriterien für die wirtschaftliche Umsetzbarkeit nicht erfüllt.

Während Gesetze Anreize für die Einführung alternativer Kraftstoffe schaffen könnten, gebe es noch zahlreiche Hindernisse zu überwinden, fügen die Autoren hinzu. „Alternative Kraftstoffe müssen auch eine Reihe von Hürden überwinden, um wirtschaftlich machbar zu sein. Dies deutet insbesondere darauf hin, dass mehr Forschungs- und Pilotprojekte durchgeführt werden müssen, um praktische Erfahrungen zu sammeln und zu skalieren.“

Da die Einführung alternativer Kraftstoffe zu einem Paradigmenwechsel im Schiffsbetrieb im Vergleich zum etablierten Betrieb mit fossilen Kraftstoffen führen werde, bestehe ein Bedarf an der Entwicklung von Fähigkeiten und Kompetenzen und der Einrichtung neuer Ausbildungsmodule mit entsprechender Zertifizierung, um die Wissenslücke zu schließen, fügen sie hinzu.

Letzteres existiere für LNG und Methanol, würde aber von einer weiteren Entwicklung profitieren, während für Ammoniak aufgrund unzureichender Erfahrungen und Daten ein Mangel an Schulungen besteht. Es bedürfen neuer Module und Zertifizierungen, um die besonderen Risiken und Anforderungen beim Umgang mit Ammoniak zu berücksichtigen.

Die Studie des MTF unterstreiche die allgemein verbreitete Ansicht, dass noch viel Arbeit zu leisten ist, bevor alternative Kraftstoffe sicher eingesetzt werden können. Die Studie spricht sich nicht für eine Brennstoffart gegenüber einer anderen aus. Die meisten Interessengruppen sind sich einig, dass für eine Dekarbonisierung alle verfügbaren Optionen genutzt werden müssen.

Durch die Anwendung des MTF-Rahmens auf alternative Kraftstoffe liefert der Bericht stattdessen eine kritische Momentaufnahme der Bereitschaft und zeigt die Lücken auf, in denen die Industrie ihren Fokus verfeinern und ihre Forschungsanstrengungen verstärken muss, um wirtschaftliche und technologisch umsetzbare Kraftstoffoptionen für die Zukunft zu entwickeln.