Eine neue Studie des globalen Energie- und Umweltberatungsunternehmens Ricardo hat das Ausmaß der Herausforderungen aufgezeigt, vor denen die Schifffahrtsindustrie bei der Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes und der Umstellung auf eine nachhaltige Strategie steht.

Das Ergebnis ist die jüngste einer Reihe von wissenschaftlichen Studien, die darauf hindeuten, dass die Schifffahrt das Ausmaß der vor ihr liegenden Herausforderung noch nicht begriffen hat. Dafür gibt es einige gute Gründe, nicht zuletzt zwei Jahre stagnierendes Wirtschaftswachstum und eine Lieferkette, die unter dem Druck des Aufschwungs leidet.

Die Industrie wird jedoch nicht in der Lage sein, die Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes ohne radikale Veränderungen zu bewältigen, und – as vielleicht noch wichtiger ist – sie muss das Kapital anziehen, das für groß angelegte Investitionen zur Finanzierung der Entwicklung einer neuen Kraftstoffinfrastruktur benötigt wird. Ein großer Teil dieses Investitionsbedarfs liegt in der Versorgungskette für Chemikalien und Kraftstoffe und damit weit außerhalb der Kompetenz der Schifffahrt.

Der Bericht geht von der Notwendigkeit aus, die Treibhausgasemissionen bis 2050 um mindestens 50 % zu reduzieren, was den Zielen der IMO entspricht. Die grundsätzliche Schlussfolgerung ist klar: Je schneller und tiefgreifender die Branche den Wandel vollzieht, desto besser. Zwischenlösungen verringern zwar kurzfristig den CO2-Ausstoß, können aber auf lange Sicht teurer werden.

Die Studie skizziert drei mögliche Wege zur Reduzierung der CO2-Emissionen, die im Großen und Ganzen als extrem schwierig, sehr schwierig und immer noch schwierig, aber etwas leichter zu erreichen bezeichnet werden.

Im ersten Szenario sieht Ricardo die frühzeitige Einführung von kohlenstofffreien Kraftstoffen vor, wobei Ammoniak und Wasserstoff ab 2025 als Kraftstoff für einige Schiffsneubauten vorgesehen sind und bis 2035 auf alle Schiffsneubauten ausgeweitet werden. Gleichzeitig müsse ein Übergang von grauen alternativen Kraftstoffen (aus fossilen Brennstoffen) zu blauen (bei denen Kohlenstoff wiederverwendet wird) und grünen (vollständig erneuerbar) erfolgen.

Außerdem müssten Energieeffizienztechnologien und betriebliche Maßnahmen auf mittlerem Niveau eingeführt werden, und für das Slow das Slow Steaming wird eine Geschwindigkeitsreduzierung von 10 % angenommen.

Es ist schwer auszudrücken, wie groß die Herausforderung für die Schifffahrt wäre, oder die Auswirkungen auf die Treibstoffindustrie, die Werften, die Verfügbarkeit von Schiffen und wahrscheinlich auch die Sicherheit abzuschätzen. Aus diesem Grund gewinnen die nächsten beiden Alternativen bereits stark an Zugkraft.

Das Szenario zwei sieht einen moderaten Einsatz von Interims- und Drop-in-Kraftstoffen vor. In diesem Szenario werden ab 2025 Heizöl, Schiffsdiesel und LNG zunehmend durch Drop-in-Biokraftstoffe und Biomethan ersetzt. Es setzt ebenfalls die Einführung von Energieeffizienztechnologien und betrieblichen Maßnahmen auf mittlerem Niveau voraus, geht aber auch von einer 20-prozentigen Geschwindigkeitsreduzierung in der weltweiten Flotte aus.

Das letzte Szenario ist das, was die meisten Reedereien entweder jetzt tun oder sehr bald beginnen wollen. Durch die Kombination des verstärkten Einsatzes von Technologie mit einer anschließenden Umstellung auf alternative Kraftstoffe hoffen viele, dass sie durch Energieeffizienz und betriebliche Maßnahmen die CO2-Rechnung senken können.

Dieses Szenario hätte jedoch noch größere Auswirkungen auf die Verfügbarkeit der Schiffe, da es von einer 30-prozentigen Geschwindigkeitsreduzierung ausgeht. Die Kohlenstoffabscheidung an Bord (eine Technologie, die erst jetzt getestet wird) würde in einigen neuen Schiffen, die kohlenstoffhaltige Brennstoffe verwenden, nach 2030 zum Einsatz kommen.

Ammoniak- und Methanol-Kraftstoffe würden bis 2035 schrittweise als Treibstoff für Schiffsneubauten eingeführt, während der Rest der neuen Schiffe LNG verwenden würde, mit einem ähnlichen Übergang von grauen zu blauen zu grünen Pfaden für alternative Kraftstoffe.

Ricardo schätzt, dass alle drei Wege die Ziele der IMO zur Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes erfüllen können, wenn man die Treibhausgasemissionen von Well-to-Wake berechnet. Dies unterstreicht jedoch, wie viel Arbeit die Industrie noch vor sich hat.

Bei der Betrachtung der Gesamtkosten bis 2050 schätzen die Verfasser der Studie, dass der zweite Weg zwar weniger Hindernisse für die Einführung mit sich bringt, aber dennoch teurer wäre als die Umstellung auf andere Kraftstoffe in Szenario eins oder Szenario drei, die Investitionen in neue Schiffsmotoren erfordern würden.

Bei Ricardo ist man davon überzeugt, dass sich Forschung, Entwicklung und Investitionen, die kurzfristig getätigt werden, um die Auswirkungen von kohlenstofffreien und kohlenstoffarmen Kraftstoffen zu demonstrieren, langfristig auszahlen werden. Die Erschließung dieser kohlenstofffreien Kraftstoffwege werde verhindern, dass sich höhere Emissionspfade festsetzen, heißt es in dem Bericht.

Gleichzeitig ist die Einführung von Energieeffizienztechnologien und betrieblichen Maßnahmen auch kurzfristig von entscheidender Bedeutung, um den Verbrauch fossiler Brennstoffe vor diesem Übergang zu reduzieren.

Eine Verschärfung der Ziele der IMO zur Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes würde den Prozess vorantreiben, aber in allen drei Szenarien müssen die Produktion und das Angebot an alternativen Kraftstoffen erheblich gesteigert werden. Das ist leicht gesagt, aber schwer zu berechnen. Dennoch schätzt Ricardo, dass bis 2050 jährlich zwischen neun und zwölf Exajoule an alternativen Kraftstoffen benötigt werden. Die niedrigere Zahl entspricht 2.500.000.000.000 kWh, falls Ihnen das mehr sagt.

Die dafür erforderlichen Infrastrukturinvestitionen werden auf zwischen 66 und 436 Milliarden Dollar geschätzt, wobei Kapital- und Betriebsausgaben zwischen 2020 und 2050 mit einem Abschlag von 10 % berücksichtigt werden.

Es besteht also kaum ein Zweifel daran, dass die Industrie diese Szenarien betrachten und sich nicht die Frage stellen wird, ob sie reagieren sollte (was sie muss), sondern die Frage, wie sie dies am besten tun kann und wie viel es tatsächlich kosten könnte, den Prozess weiter zu verzögern.