Wir wissen, dass sich die Branche auf den langen Weg zu einem kohlenstoffärmeren Betrieb gemacht hat, und die letzten Zweiflerinnen und Zweifler wären auf der jüngsten Singapore Maritime Week schnell eines Besseren belehrt worden. Dennoch stellen sich rund um dieses Vorhaben wichtige Fragen: Was wird das Ganze kosten, wie lange wird es dauern und ist es sicher?

Mit Ausnahme von LNG und zunehmend Methanol gibt es keine groß angelegten Erfahrungen mit der Verwendung alternativer Kraftstoffe an Bord. Die Giftigkeit von Ammoniak, das Explosionsrisiko von Wasserstoff sowie das Potenzial der ‘neuen Kernenergie’, die Schifffahrt zu verändern, bedeuten, dass alle Alternativen mit Risiken behaftet sind.

Aus dieser Erkenntnis heraus wurde das Maritime Technologies Forum gegründet, eine gemeinsame Gruppe von Klassifikationsgesellschaften und Flaggenstaaten, deren Aufgabe es ist, Lücken in den aktuellen Vorschriften zu finden und herauszufinden, was sich ändern muss, um Besatzungen und die Umwelt zu schützen, wenn neue Kraftstoffe an Bord der Schiffe kommen.

Das MTF ist genau das, was die Leute meinen, wenn sie zur Zusammenarbeit aufrufen. Das Ausmaß der Herausforderung wurde bei einer Podiumsdiskussion in Singapur deutlich, bei der Reedereien, Klassen- und Industrieverbände zusammenkamen, um die Ergebnisse des jüngsten MTF-Berichts zu diskutieren.

Das Gremium stellte einen echten Konsens darüber fest, dass die bestehende Regulierung geändert werden muss, aber die Details, wie dies geschehen soll, und der Umstellungsprozess für die Besatzungen sind noch Gegenstand weiterer Diskussionen.

Caroline Yang, Präsidentin der Singapore Shipping Association, wies auf die Anpassungsfähigkeit der Schifffahrtsindustrie bei der Übernahme neuer Ideen und Technologien hin, war aber auch der Meinung, dass die Verantwortung geteilt werden sollte.

„Man kann Besatzungen zwar entsprechend schulen, aber ich glaube, wenn die Motorenbauer die Designs entwickeln, müssen sie auch die ersten [Sicherheits-]Szenarien entwickeln, die ihnen begegnen“, schlug sie vor.

Die Robustheit der Branche bedeutet, dass die Eigner die notwendigen Schulungen und geltenden Standards entwickeln werden, um den Besatzungen die Umstellung zu erleichtern, aber als Betreiber von Bunkerschiffen macht man sich natürlich Sorgen über die Risiken, die die neuen Kraftstoffe mit sich bringen.

Ninad Mhatre, Geschäftsführer von Zeaborn Ship Management, freut sich auf die Entwicklung von Best Practices durch die Zusammenarbeit mit Interessengruppen wie Klassifikationsgesellschaften, Flaggenstaaten und wissenschaftlichen Einrichtungen. „Das sind Fragen, die wir gemeinsam verstehen müssen, denn es gibt so viele Aspekte, dass die Lernkurve steil sein wird“, sagte er.

Er wiederholte Yangs Bemerkung bezüglich der Widerstandsfähigkeit, fügte aber hinzu: „Manchmal ist das nicht genug. Man muss gut informiert sein. Ob es sich um die Risiken in Zusammenhang mit Ammoniak oder mit LNG handelt, wir können diese nicht mit herkömmlichen Mitteln untersuchen. Wenn wir über Schmelzsalzreaktoren sprechen, stellt sich die Frage, ob wir [auf neue Brennstoffe] vorbereitet sind. Und die Antwort darauf ist nein.“

Irgendwie muss die Branche den Prozess in den Griff bekommen, indem sie hochkomplexe und technische Verfahren vereinfacht, vor allem für die Besatzungen, denen eine gemeinsame Sprache auf hohem Niveau fehlen mag. Sowohl Yang als auch Mhatre erzählten ihre eigenen Geschichten.

Letztere spekulierten, dass, da Schiffe, die LNG, Ammoniak oder Wasserstoff transportieren, den höchsten Regulierungsstandards unterliegen, diese auch für Schiffe gelten müssten, die diese Rohstoffe als Treibstoff verwenden.

Yang ihrerseits fügte hinzu, dass sie, nachdem sie viel Zeit auf das Sicherheitsmanagementsystem ihres Unternehmens verwendet hatte, einen Fachautor damit beauftragt hatte, den Text so zu bearbeiten und zu vereinfachen, dass ihre Mitarbeitenden ihn verstehen konnten.

„Ich wollte wirklich, dass dieses Buch ein Dokument ist, das meine Besatzung versteht, aus dem sie lernen und dem sie Schritt für Schritt folgen kann. Wir sprechen von Bausteinen und die Frage ist, wie wir diese Wissensblöcke für die Crew aufbauen.“

Chris Wiernicki, CEO der ABS, unterstrich die Bedeutung des Themas. Als Leiter einer der weltweit führenden Sicherheitsorganisationen ist er der Meinung, dass die Klasse einzigartig positioniert ist, um den Übergang zu unterstützen.

“Das ist ein sehr wichtiges Thema und ich glaube, wir haben noch nicht genügend darüber gesprochen. Ich bin wirklich froh, dass wir jetzt in der Lage sind, dieses Anliegen in den Vordergrund zu stellen. Letztendlich ist es das, worum es bei Klassen geht. Das ist der Wert, den Klasse und Flagge mit sich bringen können; diese Verbindung zwischen technologischen Vorschriften und Sicherheit“, erklärte er. Wiernicki fügte hinzu, dass in dem Maße, in dem sich die Schifffahrt von einem statischen Umfeld mit nur einem Brennstoff zu einem dynamischen Umfeld mit mehreren Brennstoffen entwickelt, die Sicherheit im Mittelpunkt des Geschäfts steht und daher eine viel bessere Vorbereitung erforderlich ist.

Auf dem Weg dorthin wurden viele Erfahrungen gesammelt. Mit rund 700 LNG-fähigen Schiffen auf dem Wasser deutet Nick Brown, CEO von Lloyd’s Register, an, dass alternative Kraftstoffe bereits genutzt werden. Das Problem sei, dass nur eine Handvoll dieser Schiffe im letzten Jahr angesichts der durch den Krieg in der Ukraine in die Höhe geschossenen Preise Gas als Treibstoff verwendeten. Sind Besatzungen noch ausreichend mit den Methoden zur sicheren Führung von Schiffen vertraut, fragte er sich.

„Ich habe die Inbetriebnahme von Schiffen mit zwei Kraftstoffen in den Werften und die Erprobung auf See miterlebt, und es ist leicht zu erkennen, wie viel zusätzliche Ausrüstung sich an Bord befindet, unabhängig davon, ob es sich um ein Binnenschiff oder eines der größten Frachtschiffe der Welt handelt“, sagte er.

Die Industrie habe große Anstrengungen unternommen, um diese ersten Schiffe sicher zu machen, aber Brown fügte hinzu, dass neben der Grundausbildung die Kompetenz der Faktor sei, der am meisten gestärkt werden müsse.

John Lloyd, der CEO des Nautical Institute, stellte das regulatorische Bild in den Kontext und wer nervös ist, sollte jetzt lieber nicht weiterlesen. „Wir sprechen über die Dringlichkeit und die Notwendigkeit, Änderungen am STCW vorzunehmen [nach dem alle Seeleute Mindestanforderungen an ihre Befähigung erfüllen müssen]. Diese Dinge sind schlichtweg unvereinbar.“ Die Notwendigkeit von Agilität sei unbestreitbar, aber die Herausforderung bestehe darin, nicht vollständig von den Regulierungsbehörden abhängig zu sein, um dies zu erreichen.

„Hier ist Führung wichtig. Die Führung muss von den Interessengruppen der Branche kommen, denn nur wenn wir die Lücken erkennen, können wir auch die Antworten finden. Wir wissen, dass es teuer werden wird. Wir wissen, dass es eine große Anzahl von Seeleuten gibt, die ausgebildet werden müssen, aber wenn wir dieses Problem heute und morgen nicht angehen, schaffen wir ein größeres Problem für die Zukunft“, schloss er ab.