Wenn Sie der Schifffahrtsindustrie erzählen, dass sie ein Problem hat, wird sie wahrscheinlich antworten: „Das stimmt, aber welches genau meinen Sie?“ Hohe Treibstoffkosten, komplizierte Handelsbeziehungen, potenzielle Pandemien und die bevorstehende Herausforderung der Dekarbonisierung zeigen die lang- und kurzfristigen Bedenken.

Dazu kommt eine weitere; die Verfügbarkeit von Kapitalbeteiligungen. Dies, zusammen mit der Verknappung der Bankkredite seit der Finanzkrise, kann streng genommen nicht als neues Problem bezeichnet werden, aber eine solche strukturelle Verschiebung in der Frage, wo und wie Kapital verteilt wird, hat potenziell erdbebenartige Auswirkungen auf die Branche.

Zu den wichtigsten Triebkräften des Wandels gehört unser neuer Freund, die ESG, deren Prinzipien zur Messung von Umweltschutz, Nachhaltigkeit und Governance von der institutionellen Anlegergemeinschaft zunehmend genutzt werden.

Wie Tony Foster, CEO des Finanzunternehmens Marine Capital, auf der Marine Money-Konferenz in London sagte, müssen Reeder, Charterer und sogar Banken ihre Einstellungen und Geschäftsmodelle überdenken, um die für die Finanzierung des nächsten Jahrzehnts und darüber hinaus erforderlichen Eigenkapitalinvestitionen zu erhalten.

Institutionelles Kapital umfasst das Geld von Pensions- und Staatsfonds und Versicherungsgesellschaften, das hinter allem anderen Kapital steht, den globalen Investoren, die „alles besitzen und aus allem wählen können; das gibt Ihnen eine Vorstellung vom Ausmaß der Kontrolle, die sie direkt und indirekt ausüben“, sagte er.

Aber dieser Leviathan schläft nicht, und sein Mantra lautet nicht mehr nur „Return on Investment“, sondern nachhaltiges Investieren; es entscheidet darüber, wer finanziert wird und wer nicht.

„Die ESG-Diskussionen, von denen wir in der Schifffahrt hören, kratzen gerade einmal an der Oberfläche“, erklärte Foster. „Die Fonds verpflichten sich zu nachhaltigen Investitionen, aber der Punkt ist, dass sie keine Wahl haben. Der Finanzbedarf für die Schifffahrt ist enorm: vielleicht 1,6 Billionen US-Dollar im nächsten Jahrzehnt, wobei die vorzeitige Veralterung und der Ersatz der Flotte da noch nicht eingerechnet sind.“

Ein Teil dieses Geldes würde aus Schulden finanziert, aber ein großer Teil müsse in Aktien investiert werden. Dies sei problematisch, da die Leistung der börsennotierten Unternehmen die Einstellung der institutionellen Anleger zur Schifffahrt verschlechtert haben.

Was sie bräuchten, seien unkorrelierte langfristige Cashflows, die Notwendigkeit einer gewissen Skalierung, die Vermeidung offener Marktrisiken, eine angemessene Preisgestaltung und einen praktikablen Ansatz für ESG, fügte er hinzu; „das geht weit über eigennützige Diskussionen über Wäscher hinaus“.

Die Schifffahrt biete zwar Transaktionsmöglichkeiten, aber was Investoren zurückhalte, sei die Tatsache, dass sie weder den Markt noch Dinge wie Offshore-Jurisdiktionen, mangelnde Transparenz, nicht identifizierbares Eigenkapital und schlechte Managementpraktiken verstehe – von denen sie im Übrigen nichts hält.

„Wenn der traditionelle Schiffseigner ein uneingeschränkter Kapitalist ist, dann wird er kein institutionelles Kapital anziehen.“

In diesem Prozess ist ESG ein sehr großes Ungeheuer, das Foster mit der mythischen Hydra vergleicht; hackt man einen seiner Köpfe ab, wächst ein neuer nach. „Wir sprechen bereits mit Investoren, die keine Kohle befördern wollen oder die uns nicht erlauben werden, mit großen staatlichen Unternehmen Geschäfte zu machen, weil ihnen die Menschenrechtspolitik des Landes nicht gefällt“, betonte er.

Investoren könnten zwischen Energieunternehmen wählen, je nachdem, ob ihre Dekarbonisierungspraktiken vertretbar sind oder nicht, und der Kapitalpreis für die nicht gewählten Unternehmen sei praktisch irrelevant.

„Das hat nichts mit Compliance zu tun“, warnte er. „Wenn Sie glauben, dass es hier darum geht, Anforderungen in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Sicherheitskultur und den ganzen anderen Kram zu erfüllen, ohne dass Sie beweisen können, dass das, was Sie tun, fortschrittlich ist, dann bekommen Sie dieses Geld nicht.“

Wenn die Eigner diese Anforderungen dann erfüllt oder zumindest in Angriff genommen haben, seien die Charterer womöglich trotzdem noch nicht so besänftigt, wie sie gehofft hatten; zum Teil deshalb, weil die „tatsächlichen Kosten“ der Geschäftstätigkeit höher seien als die „dürftigen Erträge“, die sie laut Foster den Eignern aufzwingen konnten; Erträge, die das neue Eigenkapitalrisiko nicht widerspiegelten.

Man könne argumentieren, so Foster, dass einige Schiffseigner die ESG-Anforderungen im Hinblick auf die Finanzierung nicht erfüllen würden, diese Prüfung für ihre Charterer jedoch scheinbar bestehen würden. Verschiffungsunternehmen, darunter einige der angesehensten und größten Betriebe der Welt, seien von langfristigen Transaktionen ausgeschlossen, weil sie das Risiko einer geringeren Leistung der Charterer als gegeben ansehen.
Die Verknappung des Eigenkapitals der Schiffseigner schaffe auch für die Kreditgeber ein Dilemma, da die Banken nicht viel mehr Geld verleihen könnten, wenn ihre Kunden nicht mehr Eigenkapital in ihre Bilanzen aufnehmen. Es sei schwierig, so Foster, zu erkennen, woher dieses Geld kommen werde, wenn nicht ein anziehender Markt alle Boote anhebe – „und er wird ganz schön anziehen müssen“.

Auch die Banken müssten ihre Risikoeinstufungsmodelle überdenken, die in einigen Fällen für Kunden mit bescheidenem Eigenkapital zu anspruchsvoll sind, während sie gleichzeitig institutionelle Anleger für ihre vermeintlich mangelnde Erfolgsbilanz in diesem Sektor effektiv bestrafen.

Aber sind die „Eigentümer von allem“ wirklich eher bereit, „Nein“ zu sagen als ein traditioneller Eigner, fragte Foster in die Runde; beruht das Geschäft der Banken etwa auf einer emotionalen Bindung? Vielmehr sei es ein bequemes Modell, das einer kleinen Gruppe von Eigentümern, Charterern und Kreditgebern gedient habe, das nun aber an die Grenzen seiner Nützlichkeit stoße.

Die Herausforderung, institutionelles Kapital in die Schifffahrt zu bringen, sei nicht unüberwindbar, schloss er, aber die Geschäftspraktiken müssen sich ändern – nicht nur für die Eigentümer, sondern auch für die Charterer und Kreditgeber.

Der kommerzielle Druck durch den Mangel an Gerechtigkeit, die Herausforderung der Dekarbonisierung und der Druck der Investoren, alle Akteure stärker unter die Lupe zu nehmen, sei der Antrieb für den Wandel. Dieses Kapital könne in die Schifffahrt gelockt werden, aber es erfordere ein faires und transparentes Risikoteilungsmodell, fügte er hinzu.

„Wenn unser Ziel eine Kohlenstoffemission von Null sein soll, müssen diese Risiken offen und ehrlich vermittelt werden.“