将来の燃料へのアクセス改善や導入プロセスをスムーズにするための船上技術のアップグレード、顧客行動の変化、汚染に対する支払い意思の有無。海運業界は、提案された期限までに目標とする炭素排出量削減を達成するために、大きな課題をいくつも抱えています。

先ごろ開催されたABSサステナビリティサミットでは、海運業界のリーダーがこれらすべてのテーマについて意見交換を行いました。ハンブルクで開催されるSMM2022の前座として開催されたこのサミットには、海運業界の参加者と海運のエネルギー転換を推進する機関が一堂に会しました。

パネルディスカッションでは、まず業界が直面している課題に焦点を当て、短期的および長期的な目標について議論を交わしました。現在のところ、海運は2050年になっても高いレベルのCO2を排出する可能性があり、いくつかの面で対策を講じる必要があります。このプロセスを支援するためにはより明確な規制が必要であり、先行する企業を支援するためにサステナブルファイナンスが利用できなければなりません。

代替燃料が本格的に普及するためには、規制による支援が必要なものもあれば、ある程度の新技術の導入が必要なものもあります。どれだけ困難であるかは、どの燃料を検討するかによっても変わってきます。従来型か再生可能型かに関わらず、普及にまだ何年もかかるものもあるのです。

海運業界はLNGで極低温燃料の実績がある一方、水素を燃料として採用するためには大幅な変革が必要であるとの主張がサミットでは聞かれました。そのためには、海洋環境下での技術開発と需要に応じたサプライチェーンの構築が必要です。

短期的には、船主は既存の船舶の排出量削減に必要な改修を行うために、より多くの支援を必要とするでしょう。しかし、2050年までに世界の船団は一新されるはずで、よりクリーンな燃料を採用し、排出量をさらに削減するための船舶の設計方法に焦点を当てることが大きなチャンスとなるはずです。

持続可能な燃料が入手可能であることが、おそらく普及の最大の要因となるでしょう。ここでの課題は、燃料のライフサイクル全体を通じた持続可能性を測定できるような規制環境を作るために、政策的なインセンティブが十分に強力であるどうかということです。

地域および世界規模の規制当局は、共に排出量削減という共通のビジョンを持ってはいますが、そこに至る道筋は異なっています。ある規制は燃料のライフサイクル全体を考慮していますが、他の規制はそれをまったく考慮していません。また、計測器によってはこれらの貢献を異なる方法で測定しています。

船舶運航会社にとって、最低ラインは明らかにより効率の高い運航ですが、サミットに参加した船主は、それを支援し新しい燃料の利用を開始するために、より明確な規制の枠組みが必要であるという見解を示しました。

エネルギー転換に対するコスト負担への意欲は、EUの排出権取引制度に海運が加わることで根本的に影響を受けます。なぜなら、これはEUの港に寄港するすべての船舶に影響を与えるからです。

ETSは一見シンプルな運営モデルを提供していますが、一部のオーナーにとっては競争環境を根本的に変えることになります。しかし、最終目標である炭素排出の排除は、ある時点でこの制度自体が不要になることを意味しています。

事業者は、自社の事業をどのように将来にわたって維持し続けるかについて、より詳細に検討しています。その原動力は純粋に実務的なものです。顧客は近いうちにサプライチェーンにおけるいわゆるスコープ3の排出量を計上しなければならないため、輸送業者には改善のプレッシャーがかかっています。しかし、その変化は一様ではなく、2050年戦略やネットゼロ戦略を策定している大手エネルギー企業はごくわずかですが、この問題は避けて通れないものです。

船舶ファイナンスの業者は、複数の認証制度やシステムと折り合いをつけながら透明性を高め、環境持続性とガバナンスの目標に基づく投資の目標を達成するよう、明らかなプレッシャーがかかっています。

既存の船舶は、たとえ高効率で運航している船舶であっても、いざというときに借り換えを受けるのに苦労するかもしれません。また、排出量削減の努力に見合った、より魅力的な金利のサステナブルファイナンスを受けることができないかもしれません。

それでも、サステナブルファイナンスは具体的な段階に入りつつあります。銀行はリスクとリターンのバランスを取りながら価値を創造しようとしており、それは相互の関係と同様にデータに依存するものだということが、このサミットで確認されました。

それを達成する手段については見解の相違があるものの、海運の脱炭素化がもたらす課題の大きさについてはコンセンサスが得られています。優先順位は十分に理解されています。事業者、金融機関、技術提供者、規制当局それぞれが協力し、それを実現するための最善の方法に焦点を当てる必要があります。

脱炭素化によって求められる変化、そして単に効率的なオペレーションは、よく知られ理解されている市場での船舶や貨物スペース以外のものを取引することに慣れていない小規模な船主にプレッシャーを与えます。

確かに海運業界はまだあるべき姿ではありませんが、その途上にあることは確かです。グリーンファイナンスとカーボンプライスは共通通貨になりつつあります。

この問題に必要なのは、地方や国の枠を超えたリーダーシップであり、オーナーとサプライチェーンとの距離を縮めることです。グリーンテクノロジーやグリーン燃料の採用には、公的な支援とある程度のリスク負担を必要とします。

障害がある一方で、進むべき方向は決まっています。このように詳細な議論をすることは数年前には考えられなかったことです。船主は説得を必要とする立場から、何よりも課題の大きさを受け入れるようになったのです。この変化は比較的迅速に起こりました。

最適な航海を実現し、港やサプライチェーンの混雑を緩和するという根本的な変化には、業界が自分たちで話し合うだけでは不十分であることは間違いありません。マーケティングや教育の必要性がまだまだあります。船舶輸送は非常にニッチで遠いことのように見えることがあります。今こそ世間に知れ渡るいい機会です。