改善获取未来燃料的方式，升级船上技术以使采用过程更加顺利，改变客户行为，以及愿意为减少污染买单；如果要在预定的截止日期前实现针对性的碳减排目标，航运业还有很多工作要做。

在最近的 ABS 可持续发展峰会上，海事行业各领域的领导者就这些话题分享了各自的观点。此次峰会于 2022 年汉堡国际海事展活动前夕举办，众多行业参与者以及有能力推进航运业能源转型的机构出席了峰会。

专家小组优先关注行业面临的挑战，探讨了短期和长期目标。目前来看，到 2050 年航运业仍有可能产生大量碳排放，因此我们需要采取多方面行动。需要有更明确的监管来支持转型进程，也必须有可持续的资金来帮助先行者。

要全面释放替代燃料的供应，有些燃料需要监管支持，而在某种程度上，所有燃料都需要实施新技术。这个过程的难度在一定程度上取决于考虑使用的燃料 – 无论是传统形式还是可再生形式，有些燃料仍需多年才能成为主流。

峰会上提到，海事行业拥有通过液化天然气生产低温燃料的经验，但采用氢作为燃料需要做出极大改变。行业需要针对海洋环境开发技术，并建设可以满足需求的供应链。

在短期内，船东需要有更多支持进行必要的改造以降低现有船舶的排放，但到 2050 年，全球船队需要更新换代，因此将重点放在如何设计船舶，让船舶采用更清洁的燃料并进一步减少排放才是不可错失的机遇。

可持续燃料的供应可能是影响使用的最大因素。这些挑战包括政策激励是否足够强劲，能否创造在燃料生命周期内全程衡量可持续性的监管环境。

尽管各区域和全球监管机构抱有同一愿景 – 降低排放，但实现目标的途径却各不相同；有些规定考虑了整个燃料生命周期，有些则不考虑，还有一些以不同方式衡量这些贡献。

对于船舶运营商而言，基准显然是更高效率的运营，但参加峰会的船东表示，需要有更明确的监管框架来支持他们并开始提供新的燃料。

将航运业纳入欧盟排放交易体系将从根本上影响为能源转型买单的意愿，因为这会影响到所有停靠欧盟港口的船舶。

排放交易体系提供的运营模式看似简单，但它也会从根本上改变部分船东的竞争格局，不过最终目标是消除碳排放，这意味着在未来某一时刻，排放交易体系将变得多余。

运营商开始更加密切地关注如何让自己的运营更加持久。这样做纯粹是出于实际情况考虑。他们的客户必须尽快对供应链中所谓的范围 3 排放负责，因此承运人也面临着改进的压力。这种变革并不均衡，很少有大型能源公司制定 2050 年实现净零排放战略，但这个问题不可避免。

船舶融资机构必然面临多重压力，他们需要提高透明度，实现基于环境可持续性和治理目标的投资目标，并就多项认证制度和体系进行谈判。

现有船舶（即使是高效率运营船舶）在时机成熟时可能也难以重新募集资金，无法获得以更具吸引力的利率支持船舶减排的可持续融资。

然而，峰会上还提到，可持续融资正进入实质性发展阶段，银行家开始设法在平衡风险和回报的同时创造价值，这既取决于数据，也取决于关系。

虽然对实现这一目标的方法有不同观点，但各方对航运脱碳过程中要面临的重重挑战已达成了共识。首要任务很好理解；运营商、融资机构、技术提供商以及监管机构需要共同努力，关注如何更好地实现这一目标。

脱碳必须经历的变革，即便是提升运营效率，也给小船东带来了压力，因为他们不习惯在自己熟知的市场上交易除船舶和载货空间以外的任何商品。

可以肯定的是，航运业还未抵达目的地，但已经在路上了；绿色金融和碳价也正成为通用货币。

只有能够影响地方及国家当局的领导力量才能解决这个问题，使船东更接近供应链。采用绿色技术和绿色燃料的决策既需要官方支持，也要有冒险精神。

尽管障碍重重，但前进方向明朗；即使在几年前，如此详细的讨论也是难以想象的。至少船东已经从需要别人说服变为愿意接受挑战；态度迅速发生转变。

毫无疑问，要实现彻底变革 – 制定优化航行、减少港口和供应链拥堵，仅靠行业内部的讨论远远不够。我们还需要宣传和教育；因为航运有时会显得非常小众和遥远。现在，我们应该借助精彩故事让它进入公众视野。