效用良好且易于使用的东西往往能够经受时间的考验。而那些难以理解和掌握的东西往往迟早会衰落并逐渐被人舍弃。

令人奇怪的是，大部分航运业领导者仍然坚持认为全球法规应是唯一的选择，尤其是在海事行业与任何其他行业一样存在诸多区域和文化差异的事实已相当明显的情况下。

毕竟，没有人真的认为行业能够以任何其他方式在统一的全球标准下运作。

任何关注这方面的人都知道，制定全球标准充满着挑战。如果那些严苛标准的证据可信的话，公平实施全球标准几乎不可能。

对于国际海事组织而言，遗憾的是，新冠肺炎疫情与 1945 年后全球共识的破裂同时发生了，但当前的地缘政治论认为，某些程度上的破裂几乎是不可避免的。全球贸易、科技和国防领域不断变化的制衡关系是其中的一个重要因素。

在一个贸易只在有时能自由进行但贸易规模相当庞大的世界中，大型贸易集团希望执行最高的环境标准作为开展业务的代价似乎是合乎逻辑的，无论其是否愿意，它都会这样做。

这并不是说欧盟排放交易系统中的航运计划是一个好主意。我们过去已经看到，在没有一个全球体系的情况下，地区性的排放交易系统对其他区域计划没有可替代性，注定是行不通的。

在那种情况下，也许欧洲、美国或亚洲的船东乐意向区域基金供款，基金可以将相关资金用在最需要的地方并以让他们愿意持续供款的方式管理。

但在一个执法之路并不平坦的世界中，尽管监管者的意图是好的，但实际上双重标准已然存在，也许设立区域监管中心总比什么都没有好。

由于多种原因，我充分接受这将是一个不受欢迎的提议。建立一个二级或三级系统可能会带来商业优势被破坏的风险，还可能导致最需要的地方缺乏应有的环境保护，而且对经济发展、技能和能力培养也会有影响。

但以全球法规作为默认规则的世界在不断变化，并且很可能消失。一方面，认为航运容量未来将继续快速增长因而温室气体排放量也将继续增长的普遍性观点已经被脱碳行动和新冠肺炎疫情所改变。

即便如此，国际海事组织在短时间内议定能效措施之外的任何举措的可能性依然很小；别忘了，《国际防止船舶造成污染公约》附件 VI 的修订本成为 IMO2020 法规耗费了长达十年的时间。

对于脱碳议程而言，这样的速度太慢了。欧盟与国际海事组织的相对行动速度导致的监管真空引出了一个问题，即当区域性方案可行时，行业是否应该继续等待一种全球解决方案。

在制定标准方面“让领先国家主导”的主张不应被理解为是对发展中国家或地区的歧视。但这确实反映了一个现实，在足够有争议性的问题方面，国际海事组织成员国即使耗费再多时间，也难以得出让所有人都满意的结果。

在某些程度上，这也要归咎于有些国家政府借着国际海事组织流程的幌子拖延不受欢迎或代价高昂的法规。其中包括一些发展中国家，其他奋勇当先的国家其实非常愿意在下定决心后投入必要的资源。

我们所在的世界已经改变，这个世界中也存在寻求改善环境绩效的融资渠道的市场机制。如果缺乏资金渠道会迫使不积极向低碳运作转变的行业参与者退出市场，这是否真的是一件坏事？毕竟，EEXI 也可能做同样的事。

近来人们甚至认为，疫情结束后，新的参与者将进入航运业，他们将给行业带来巨大变化。目前这还无法定论，但是否可以创造出更明智的融资方式，使发达国家能够制定规章，甚至提供可以转移到发展中国家的资金？

在疫情发生之前，航运业可实现最高水平的团结协作的说法可能有点夸张。现在，包括全球海事论坛成员在内的很多船东似乎都认同，是时候共同思考区域解决方案寻求进步了。

这一提议似乎可以说是异端，但制定当地管理并适应当地情况的区域系统并确定其是否真的会比我们现在的情况更糟糕也许有着重要的意义。