正如某位智者所说，如果有重要的待办事项，千万别等着客户来帮你完成。特别是你自己留下的烂摊子，必须自己处理干净。

航运业的环保状况并非完全是由行业本身造成的；航运业原本一直满足于使用船用柴油，但后来炼油厂认为对于在其他领域没有销路的重质燃油而言，这是更好的处理系统。

在国际海事组织的支持与领导下，航运业试图减少其温室气体排放量，但事实是除了船东自己，这几乎没有取悦到其他人。

这种情况在一定程度上导致了全球海事论坛 (Global Maritime Forum) 的诞生，该论坛包括船东以及近期制定的《海运货物宪章》(Sea Cargo Charter)，但不包括波塞冬原则 (Poseidon Principles)。全球最大的租船人之一托克集团 (Trafigura) 表示为实现航运业脱碳，每吨燃油的平均成本将提高 350 美元，这番言论发表后，论坛很快就宣布成立。

此外，虽然除欧盟以外的其他各方都不看好，但欧盟仍通过投票将航运业纳入了排放交易系统。

这并不意味着航运业什么也没做。由于对事态的发展略感尴尬，因此多国向国际海事组织提交了一项动议，要求采用基于目标的强制性技术与运营短期衡量指标，该指标由日本船舶能效指数（Energy Efficiency Existing Ship Index，简称 EEXI）、国际海事组织船舶能效管理计划（Energy Efficiency Management Plan，简称 SEEMP）、碳强度指标（Carbon Intensity Indicator，简称 CII）和评分机制组成。

如果要以首字母缩写来指代上述指标组合，那未免过于复杂冗长，但相对于名称而言，其原则相当简洁；一套基于目标的强制性短期衡量指标，船舶必须同时符合针对碳强度的运营与技术要求，才能达到国际海事组织初步温室气体战略的目标水平。

将于下个月举行的国际海事组织海洋环境保护委员会虚拟会议会探讨此议题，但随着监管压力的增长，航运业可能会应接不暇。

托克集团认为促成变革的最佳方式是采取基于市场的衡量指标，对高碳航运燃料征税，并给低碳和无碳燃料发放津贴。

为此，托克集团向国际海事组织提交了一项动议，要求建立“收费优惠”体系，以实现全球航运业的脱碳目标，并提议建立自筹资金体系，对二氧化碳等排量强度高于议定基准水平的燃料使用征税，并给二氧化碳等排量低于该水平的燃料使用提供津贴。

托克集团的自主分析与独立研究表明，每吨二氧化碳等排量的税费应在 250 至 300 美元之间。此举的主要目的是弥合高碳燃料与低碳或无碳燃料之间的成本落差，但也能筹到数十亿美元资金，这笔资金可用于研究替代燃料，也能协助发展中的小岛国和其他发展中国家或地区减轻气候变化的影响。

到目前为止，情况依然令人担忧，但托克集团的动议与对征收“燃油税”的类似提议相呼应，燃油税有助于筹集研发未来燃料以及为其打造燃油基础设施所需的资金。

对船东而言，同样是在全球海事论坛 (GMF) 中制定的《海运货物宪章》(SeaCargo Charter) 带来的问题更为迫切。简单说来，宪章要求将气候考量因素纳入租船决策之中，货主公布自己的碳排放量，无需等待国际海事组织数据收集系统完成燃油消耗量或后续排放量研究，即可计算其主要的温室气体排放量。

租船人的架构师表示，这与国际海事组织成员国采取的政策及志向相符，包括希望至 2050 年，将国际航运业的温室气体排放量减少至少 50%，但其实租船人通过详细说明他们将如何报告排放量越过了监管机构和船东。

签署方包括一些全球货主巨头，如英美资源集团 (Anglo American)、美国艾地盟 (ADM)、邦吉 (Bunge)、嘉吉远洋运输部 (Cargill Ocean Transportation)、中国粮油国际有限公司 (COFCO International)、陶氏 (Dow)、挪威国家石油公司 (Equinor)、贡沃集团 (Gunvor Group)、Klaveness Combination Carriers、路易达孚公司 (Louis Dreyfus Company)、诺登轮船 (Norden)、西方石油公司 (Occidental)、荷兰皇家壳牌石油公司 (Shell)、Torvald Klaveness 和托克集团 (Trafigura)。

船东方面，他们对会破坏国际海事组织流程的倡议风险感到担忧，因为这与各国政府规定的现有报告要求不符，而国际海事组织希望尽可能高效地就这些要求达成一致意见。

不过船东面临的前景本就不太乐观。有些可持续发展专家预测，现有船舶将很难符合 EEXI，这可能导致市场上的吨位被迫减少。至于他们是否能利用经济手段升级现有船舶，令其配备充足的能效技术，以符合他们需要尽快为其找到解决方案的 EEXI，这一点目前尚不明确。

具体问题需要具体分析；即使可以进行大幅改动，他们仍然需要干船坞，因此这么做可能不具有经济意义。若证明此举可行，必须在切实的范围内尽快开始采购流程。

目前，航运业仍然需要和新冠疫情的长期影响作斗争，而且政府对打造用于船员调动的通道及安全区兴趣缺缺，因此这些状况对航运业而言可谓雪上加霜。身心疲惫的船员滞留在数百艘船上，这可能引发航运业前所未见的人为错误。船员理应获得更好的待遇，但当前的困境似乎看不到尽头。

如果说航运业原本希望在脱碳压力的施加速度方面获得宽容对待，或时间上的拖延，那他们应该会感到失望。对船东而言，问题在于他们对自身命运的塑造是否仍有足够大的发言权。对他们的客户而言，结论想必是，如果不是现在，那又该是何时？