第 27 届联合国气候变化大会会议召开前夕，国际海事组织举办了一场研讨会，邀请各成员国、非营利组织 (NGO) 和业界人士从新的角度考虑脱碳问题。

这场研讨会不仅是应对挑战的又一次努力（尽管很多问题再次被提出），更是为了理解“公正和公平”的能源转型应该是怎样的。

墨尔本大学学者 Christiaan De Beukelaer 认为，这引发的直接问题是，航运业的起步环境既不公正也不公平。

航运中没有“公正和公平”的定义。联合国气候变化大会的审议已经清楚表明，从更广泛的角度来看，发展中国家、最不发达国家和小岛屿国家恳求获得资金以减缓气候变化，而发达国家在行动速度方面存在差异。

De Beukelaer 先生认为，行业需要明确建设性接触所面临的问题。最不发达国家和小岛屿发展中国家不仅缺乏适应转型的资金，同时也更易受到新冠肺炎疫情的影响，更易陷入经济衰退。

脱碳将导致运输成本进一步增加，因此这类国家维持经济稳定所需的商品和食品将更为昂贵，甚至可能更难以获得。

他补充道，单靠航运业的力量，不能应对气候变化或解决贫困问题，也不能指望航运业解决各种全球问题，但它确实有机会为改善世界各地的生活做出贡献。

简单地说，公正转型必须兼顾环境效益、程序公平和社会公正。如果不能充分理解这些概念，不平等状况可能愈演愈烈，对发展中国家、最不发达国家和小岛屿国家的公民产生明显的后果。

De Beukelaer 先生接着指出，发达国家的任务是慎重制定干预目标及措施，具体包括分配收入以支持社会正义、分享技术成果和实现全球公平。

联合国贸易和发展会议 (UNCTAD) 的数据显示，高昂的运输成本已经成为一个重大问题，根据计算结果预测，消费价格会持续上涨，到 2023 年，发展中国家的消费价格将上涨 1.6%，而小岛屿国家上涨高达 8%。

UNCTAD 技术和物流司司长 Shamika Sirimanne 表示，哥伦比亚特区政府预算已面临巨大压力。“新冠肺炎对发展中国家和最不发达国家造成重创，导致它们更重视短期生存而非长期可持续发展，因此更有可能发生债务违约。”。

她不禁思索，全球航运业何时会开征碳税。似乎宜早不宜迟。她表示，“（转型的）关键推动因素之一是给碳排放成本定价；这是必经之路”。“没有碳排放成本，就无法实现这一目标。从长远来看，净零排放有可能成为现实，但要实现脱碳，我们必须马上寻找替代方案。”

她补充道，尽管形式和方案仍有待确认，但碳税政策即将出台，产生的部分收入将用于资助发展中国家、最不发达国家和小岛屿国家实施缓解措施并降低运输成本。

她还谈及了业界普遍抱怨的问题：出于好意的监管规定会产生意想不到的后果。她提到，各方合作的重要性固然不言而喻，但在采取监管措施之前，应对相关影响进行评估。“我们需要了解监管和政府方面的良好实践，将获知的见解用于有效实施和合规管理，这样才能实现公正转型。”

世界银行经济学家 Goran Dominioni 表示，考虑到国际海事组织的“共同但有区别的责任”原则，从长远来看，拟征收碳税所产生的收入可能确实会分配到航运业之外的领域。

很多项目都可以在减缓气候变化或改善基础设施方面发挥重要作用。他指出，将碳收入用于航运业以外领域也可以帮助航运业实现脱碳，例如产生可再生电力并用于生产净碳中和燃料（如甲醇）。

但是，如果有人不相信市场力量总能满足良好意愿，Seamind Blue Ocean 的 Voytek Chelkowski 给出的理由可以充分说明为何要快速果断地采取监管行动。

2008 年经济萧条期过后，船队增长量相对减少，供应风险积聚，船东只愿意在他们可以了解立法者决定的情况下订购船舶。船东目前仍犹豫不决，等待碳税和其他能效法规正式出台。

他表示，“每一次经济衰退终会结束，但是如果到 2025 年或 2026 年船舶订购量仍未增加，我们就没有足够船队来消化这些需求”。

“我们需要找出通往航运业市场机制的明路，否则船东就不会在船队更新之日进行投资。如果找不到出路，我们就会面临失败，因为由此产生的海运成本增加将超过碳税造成的破坏。”

基于市场的碳税措施不仅是正确之道，从商业角度来看也是必不可少的。