为免存有任何疑问，所有间接参与航运的人士也应该明白一件事——未来 20 年将与过去几十年截然不同。随着全球经济朝着更循环、更可再生、更注重当地情况的模式发展，脱碳议程正在重塑整个行业。

这可能会让一些业内人士感到意外，但航运业别无他选，只能紧随其后。许多海运贸易量可能会继续增长，但大型船舶长途运输原材料和化石燃料的货运量将在未来 10 年内达到峰值。

这是丹麦船舶融资公司分析师得出的结论，他们的最新报告还指出，向绿色经济转型可以有积极的一面——为船东及其投资者提供新的收益来源，但同时也有风险。

从有利方面来看，中短期资本投资回报率的增高可能会吸引更多投资流向新燃料承诺和新船。这是绿色走廊兴起的表现（港至港承诺，即根据合约提供新替代燃料）。但丹麦船舶融资公司还认为，在历来以所有权分散为特征的行业中，局限于少数参与者的难以扩展的解决方案也会有相当大的风险。

该公司认为，与率先采用替代燃料的情况一样，许多投资可能会在转型初期搁浅。“升级船队和建设新燃料基础设施需要时间，”报告显示，“等到这一目标实现时，基础需求可能已经发生了根本变化。”

在脱碳经济中，航运业的排放只是问题的一部分。公司的“范围一”排放是指公司实体自身产生的排放，“范围二”排放通常是指能源产生的间接排放，而“范围三”排放则包括公司价值链中产生的所有其他间接排放。

随着航运业的客户和供应商努力减少这三种范围的排放量，海运贸易模式可能会发生变化，一些贸易量也会在未来消失。当“范围一”、“范围二”和“范围三”的排放报告开始决定行业前景时，船队情况可能会发生重大变化。

为在某种形式的绿色走廊中进行贸易而订购的下一代船舶，基本上都会成为浮动的基础设施，它们服务于固定的货运量，并且不再采用我们惯用的基于资产的机会主义模式，改为按固定成本和固定收益经营。

由于在绿色走廊进行贸易的船舶不会与现有货运市场中的船队相竞争，所以这些船舶可能会产生与传统船舶所有权截然不同的价值影响，但又由于其排放更少，所以它们可能会形成环境基准，影响传统船队的盈利潜力。

是否有能力将绿色走廊概念扩展到先发举措范围以外，这个问题在很大程度上取决于能否在处境相同且同样心怀脱碳雄心的各行各业中发挥群聚效应，而丹麦船舶融资公司认识到了这些障碍。

“大家都在为脱碳而奋斗；提出绿色深海航运的要求很容易，但要实现它却很难。但若充分利用货物优先原则，同时分析可匹配形成绿色走廊的货流和燃油基础设施，似乎也有可能降低风险并拓展先行者的初步经验，”该公司建议。

丹麦船舶融资公司认为，绿色走廊概念的引入为航运业创造价值注入了新的动力，同时摒弃产生输赢并苛待先行者的大起大落模式，转为利用与货主和燃料生产商签订的长期合约来实现船队效率的长期优化。

这一转变将有利于那些能够实现现金流稳定、规模经济、标准化作业和较低资本成本的企业。但新的商业模式是否会开始重塑竞争格局还有待观察。

运输短期中断后需要超长途运输更多货物，因此航运业往往会从中获益。即便如此，如果中断导致基本需求发生中长期变化，航运业的这种短期利益可能会被轻松抵消。

乌克兰战争就是一个悲惨的例子：由于战争危险或制裁，有着巨大需求的商品和其他货物（尤其是源自化石燃料的能源货物以及食品）遭到滞留，必须从更远的其他来源运来。这表明，虽然短期动力在很大程度上为各细分市场的运费和二手货价格提供了支持，但航运业仍将对价值创造方式进行根本性的长期变革。

作为最终的“衍生需求”行业，海运贸易量和货流量反映的不过是全球经济相互关联的价值链和供应链。丹麦船舶融资公司断定所需时间可能会比预期还长，但事情会发生变化，因为它们必须改变。

“当我们开始改变全球经济基础时，我们其实是在着手重新调整并彻底改造各行各业中的价值链和供应链。可以考虑用可再生能源代替化石燃料，用循环材料代替原材料，同时引入高度自动化的本地生产和制造，”丹麦船舶融资公司总结道。

创新的商业模式需要找到一种方法，在使用更少资源的同时，让更多客户更好地获得更多产品和服务。