航运业可以向航空业学习什么？当然，这并不是什么新问题，但随着船东努力将数字化从内部流程扩展到供应链层面，这个问题同样重要。

似乎还有很多航运业可以借鉴的地方，特别是需要在标准和互操作性方面对 IT 厂商和供应商采取更严格的措施、重新建立与货运代理的关系，以及得到财务利益攸关方的全力支持。如果其中任何一项未能实现，航运业需要的新人才就会很快选择其他职业。

虽然国际航空运输协会 (IATA) 数字货运主管 Henk Mulder 和地中海航运公司 (MSC) 首席数字官兼数字集装箱航运协会主席 Andre Simha 都因旅行禁令和美国总统即将到访而困于日内瓦，但两人曾有机会在智能海事网络会议（雅典）期间交换了意见。

正如 Simha 提到的，航空公司的数字化进展与航运业相似，从纸质资料交换到电子数据交换 (EDI)，再到开放应用程序接口 (API)，主要区别在于，如果没有更好的数据交换标准，就会降低构建大型解决方案的能力，那么结果就是仅限于基本消息。

他表示，“看到这么多航空公司能够相聚在此，很是有趣；在海事领域，我们的（集装箱）航运公司较少，但是你们已经共同制定并采用了标准”。既然目标是相似的——效率、电子商务和数字平台，那么 IATA 是如何做到的呢？

作为成立于 1929 年的“老牌组织”，那时天上还没有几架飞机，IATA 很容易将航空公司聚在一起，Mulder 打趣说，“喝着白兰地、抽着雪茄，就经营方式达成共识，这种精神从未离开过 IATA”。

“当几家航空公司决定做某事时，他们相信大家都会赞同，一旦大家同意就能实施，以至于某些决定甚至是强制性的。当决定某些事情后，各家航空公司就必须按此执行，否则就必须退出协会。”有些讽刺的是，IATA 并非不能强制要求各家航空公司落实数字化，“如果可以，我们本可以在 20 年前完成这项工作”，他补充道。

意见太少并不总是好的。“成员多了，就是民主；成员越少，越难民主，所以从这个意义上讲，了解哪些战略对海事行业有效是很有必要的。”

Simha 表示，班轮运输领域也有着类似的友情，两家公司可以达成共识的是，技术并非差异化因素。“过去，一家承运公司会投资一款应用或一个解决方案，六个月后所有公司都会复制它，这种做法缺乏效率。”空运和海运有大量客户群重叠，但航运要与更多第三方打交道，“要接洽的第三方太多，以至于没有时间考虑标准和效率，”他补充说。

数字集装箱航运协会 (DCSA) 必须与客户、监管机构、海关当局、政府部门、供应商、港口和码头沟通接洽，并说服所有各方将数据交换标准作为优先事项。各方都有传统的生产系统，这些系统决定了变革的方式、时间以及具体方面。“许多公司会观望形势后再作行动，这也是我们不得不放慢速度的原因。”

在 Mulder 看来，“标准应该与产品没有区别”，但两种运输方式都存在一个问题，它们通常与客户没有直接关系，因为有货运代理代表他们行事。这正是 IATA 已经努力解决的问题，许多货运代理都也表示支持这一改变。

“但我们发现，货运代理本身是孤立的。如果你们找他们谈论海运、空运、公路或铁路，他们会把你们分成不同的部门，所以我们需要改变谈话方式，也许可以将海运和航空公司的利益结合起来。每家公司进入了数字化时代，只是呈现出来的结果不一样，”Mulder 说。

不过 Simha 指出，实现基本的数字化互动需要很长时间，这也是因为不仅要让客户满意，还要让银行、保险公司和其他利益攸关方满意，使用新技术前必须要得到各个利益攸关方的批准。

使用专有软件和系统也是一个常见问题。Simha 分享了自己的见闻，同一次 Zoom 电话会议上的两家电子提单提供商在分享各自的技术时“明显犹豫不决”。在一次 IATA 研讨会上，Mulder 看到一些供应商一边回避同样的审查，“一边仍在与客户低声私语”。但他表示，让 IATA 参与其中构建一个平台，这样“他们迟早要遵守一套标准；沟通必须有来自各方的声音”。

与过去一样，重要的是，数字化的失利会使航运业更难成为吸引优秀精英人才的职业选择。Mulder 严肃地提醒道，再过 10 年，他正在上大学的孩子可能会开始经营公司。“那时我们要向数字原住民汇报工作，我无法想象拿着写字板和纸质贸易单证的员工在仓库里向他们汇报工作时的情景。即使现在，我仍然能看到用 1970 年创建的代码编写的 IT 项目；他们是不会接受的。”

“年轻一代”很快就会成为劳动力大军，而对 Simha 来说，这个论点“不是我们应该还是不应该实现数字化。实现数字化是 MSC 的首要任务，但仅凭一己之力难以实现。我们必须数字化，因为年轻人不会接受那样的工作方式，或者他们不会从事航运工作。”