ECDIS 已经无处不在，但培训和监管并未能匹配其广泛安装在船上的事实，这意味着海员可能只是将其看做一种确认手段，而不是功能齐备的数字导航工具，从而无法充分利用该系统。

通过普及 ECDIS 作为主要导航手段，电子海图已经成为了导航数据的标准来源，但做为导航培训及实操依据的监管和航程规划准则尚未能够准确反应这一点。

这种无论培训还是实操准则都不能准确反映电子海图和 ECDIS 海上现实使用情况的“过渡”状态是不合时宜的，导致人的认知和系统功能之间存在差异。

这种状态也未能体现使用 ECDIS 进行航程规划、监测以及海图更新等操作时遇到的新挑战，促使海事学院教授相互冲突的导航策略（电子海图和纸质海图）。

多家大型船舶运营商采用自家船桥模拟器进行培训的事实更说明当前的培训安排缺乏价值，也得不到人们的信任。如果要操作关键的安全设备，那么国际海事组织为期五天的 ECDIS 模块化课程以及边用边熟悉是远远不够的。

以上就是英国和丹麦事故调查委员会调查的核心结论，该委员会发现，ECDIS 的实际使用方式与设计者意图之间存在差异。

此项研究以 155 位 ECDIS 用户采访记录以及欧洲水域内 31 艘不同类型航行船舶为期 6 个月的观测数据为基础，采用定性方法进行分析。

用户认为 ECDIS 对安全导航的主要贡献是降低工作量以及通过实时定位提高态势感知能力。用户眼中的优势还包括 ECDIS 的可靠性以及与其他导航系统整合的能力。

提供的多个信息来源通常都很准确，用户也很少遇到故障，因此用户普遍信任 ECDIS 提供的信息及其技术可靠性。

受访者认为 ECDIS 有部分功能可以减少执行更新海图、使用航点绘制航线等操作时的人工劳动，不过并不一定认为这些功能本身有助于安全导航。

研究表明，虽然将简单和重复性任务 – 绘制船舶位置和更新海图 – 进行标准化和分配带来了重大裨益，但 ECDIS 所要求的用户交互带来了跨系统设计、实操和培训等多个领域的挑战。

包括（特别是在引航期间）系统警告和警报导致分心等在内的多项挑战催生了从警报“常态化”到物理禁用在内的多种应对策略。

由于设置有效安全等深线的做法往往不切实际，会导致用户使用“官方解决方法”（例如认证准则中列出的方法）和“非官方解决方法”（例如禁用警报）实现显示优化，从而尽量在恶劣情况下工作。也有完全忽略安全等深线的做法。

航线自动检查期间发出的警报数量和类型之多，导致其要么遭到忽略，要么增加了规划人员在众多琐碎警报中错过关键安全警报的风险。复杂的界面和菜单增加了认知工作量（在繁忙环境中尤为显著），会导致用户专注于 ECDIS，从而不利于其他信息源。

剩余的手动任务（例如规划雷达并行指数、绘制危险限制线或撰写文本注释）通常难度很高且很耗时，这又导致用户无法使用应用程序。该报告还指出，由于需要消耗大量资源进行认知后才能使用 ECDIS 的各种功能，用户因此倾向于只使用最简单的功能。

在检查方面，即使采用了 ECDIS，船旗国、港口国和审查检查的框架和审核方式也仍然以纸质海图实操为基础，此类检查通常不认可使用雷达信息叠加层来验证位置等新型工作方式。

最令人担忧的是，部分用户接受的培训教育他们不要信任 ECDIS，即使各种方法的结果极少出现重大差异，也继续采用其他方式验证船舶位置。

从用户的角度看，该研究发现 ECDIS 确实有助于安全导航，但与该系统伴随而来的各种挑战也构成了问题。部分挑战在于系统的自动化无法时刻保持高效，这是因为缺乏测深保真度（即按照纸质海图相同的方式提供等深线）以及/或者在设计思路上未做到以人为本。

其他挑战则源于行业惯性，将 ECDIS 视作一种相同于纸质海图的工作方式：即一套要求不同船舶和行业统一技能的同质化工作流程。但 ECDIS 并不只是标准化和自动化版本的纸质海图。作为一项技术，它通过将各种来源的信息纳入当前语境，提供新型的态势认知，让船员能够从不同的视角了解导航态势。

ECDIS 增加了需要管理、评估和解释的可用数据，拓展了船桥值班人员在维护船舶安全方面所能发挥的作用。它还实现了导航实操在性质和内容上的多样化，同时也需要不同类型的培训、程序和技术解决方案。

尽管“采用 ECDIS”已在一定程度上被纳入了相关公约，但许多人眼中的“最佳”做法仍然是使用纸质海图的那些。纸质海图实操仍然是全球几乎所有海事学院导航培训的核心内容，但随着 ECDIS 的使用激增以及相关实操和技能的发展，这种（培训）策略仍能存续的可能性微乎其微。