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March 17, 2021

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打好手里的牌

每次开始讨论航运业的脱碳问题时,“未来将不再有廉价燃料”这种说法可以说是必不可少的开场白。不过这句话后面可能还要加上“但这种转型既快不了,也不会容易”。

自从石油巨头认定航运业也是处置其石油废品的好地方以来,燃油对这个行业也一直发挥着非常重要的作用,虽然燃油在运营方面挑战重重,此外还有欺诈之虞和对人类健康的灾难性副作用。

暂且不论原油带来的价格上涨,这种产品随处可见,容易购买,此外还有组装完备的基础设施,可将燃油轻松拉到驳船或码头加装。燃油如此方便亲民,因此改用其他燃料之路势必艰辛痛苦。

国际海事组织 (IMO) 2020 年新规出台的限硫规定或 Tier III 氮氧化物限排规定掀起了一番热议。这两条新规都饱受争议;监管者怎能坚称应当限制航运业的种种有害排放,同时又因其支持全球经济而对其施以处罚。

我们不应忘记,我们为此花了十多年的时间进行协调、游说和调查;有些调查结论甚至认为在一些人口密集的港口城市,航运业造成的污染正是儿童哮喘和死亡率过量的罪魁祸首。

但国际海事组织 2020 年新规只是一些未雨绸缪的规定。为了履行《巴黎协定》中的承诺,航行业必须转向使用低碳甚至是零碳燃料,以便在十年内大幅降低排放量,并在 2050 年之前再度降低。

可能是受到国际海事组织 2020 年新规的刺激,燃油价格上涨、技术问题紧跟而来,但是整个世界则继续掉转方向——行业采取了更为积极的脱碳方式,虽然这也可以说是因为业内对于本次挑战的难度尚未把握到位。

这一方面反映出燃油未来数年仍将充当燃料的事实——如果我们假定大部分船队仍然能够在低排放的环境下继续航行的话。由此同样可见,将液化天然气作为燃料是一种安全合规的解决方案,正能满足液化天然气产量日益增加的能源巨头之需。对于那些旨在建造更多船舶而无视其长期前景的业内人士,此举也是值得欢呼叫好的行动。

业界对这一挑战的认识尚且不足,液化天然气只是一种过渡性的解决方案。与其劲敌甲醇一样,液化天然气是一种常规的化石燃料,使用时虽能减少碳排放,但其排放的其他温室气体却比碳更为危险。

甲醇同样会带来挑战,而含有碳分子只是原因之一。但甲醇作为燃料使用时碳排放量较低,而且与液化天然气不同,甲醇无需低温储存。

这两种燃料所需的都是政策架构和投资策略,确保可再生能源得以大规模化生产。甲醇的大规模化生产已经开始起步,但液化天然化的监管措施却有所回落,因为欧盟、美国的一些州和其他国家纷纷宣布放弃将天然气作为能源使用。

令政策制定者更为心动的是氢气的前景,对此船东同样兴趣盎然,虽然船东似乎更偏向氨这种长期的无碳燃料。

氢是“轻气体”燃料路线的终点,质量轻、分子小,能量含量高,但要求也更高,主要是低温燃料供应系统和存储方面的要求。建立氢经济体系需要以重大技术进步作为支撑,需要十年或更长时间才能制定确实可行的解决方案。氢燃料的优势是其所含能量几乎是液化天然气和重油燃料的三倍;而缺点则是,目前绝大部分产量都是来自化石燃料,因此从生命周期上来看不可持续的。

氢是液化石油气/甲醇能源的最终出路。也许是因为与甲醇一样,氢可作为货物运输,而业界似乎也已做好准备,一门心思想要挖掘氢作为燃料方面的潜力了。姑且不论生产源头如何,氢燃料可以实现从油罐到尾水的零碳排放。尽管氢燃料的前景一片向好,但其存储和应用技术尚在开发当中,新的法规也必须将相关的安全问题纳入考量。

最后一个选项同样引人关注,但与其他选项一样,这种燃料同样面对各种挑战。生物/合成燃料是此类燃料的主力选手,这些燃料取自可再生资源,可以生产液体燃料。这些燃料的性质与柴油相似,因此对船上的新基础设施和技术的要求不高,使用时对目前的船舶设计进行小幅度改动即可。

但是,第一代植物型生物燃料却面临来自粮食作物的挑战,生产时的碳排放量也较高;第二代的生物燃料或能解决这些问题,能源含量也能与船用轻柴油大致持平。如果第三代生物燃料(如木质纤维素或藻类燃料)在经济上具有吸引力,那每年可能可为航运业供应近 5 亿吨的燃料。

这样一来我们又回到成本、技术和供应的问题上了。我们已经下了一些赌注,但到目前为止,选择却是有限的。但我们却必须知道,这一进展既不会是一条捷径,我们也需要付出不菲的代价。除此之外?勇往直前。

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