全球能源与环境咨询公司 Ricardo 的一项新研究阐述了航运业在实现脱碳和迈向可持续发展的过程中面临的诸多挑战。

这一结果只是一系列学术研究的最新成果之一，而这些研究表明了航运业尚未意识到面临的挑战有多严峻。出现这种情况情有可原，特别是两年来的经济增长停滞以及复苏压力造成的供应链紧张。

但是，如果不经历彻底变革，航运业将无法实现脱碳，也许更重要的是，行业还需要吸引进行大规模投资所需的资本，为新型燃料基础设施的开发提供资金支持。这种投资需求很大一部分在于化学品和燃料供应链，远不止航运本身的能力。

这份报告将到 2050 年减少至少 50% 的温室气体排放需求作为基准要求，与国际海事组织的目标相一致。基本结论很清楚：行业变革越快、越深入，结果越好。临时解决方案可在短期内减少碳排放，但从长远来看，成本可能更高。

这项研究阐述了三种潜在的脱碳途径，按难度大致可分为：难度极高、难度很高，以及仍有难度但较易实现。

在第一种方案中，Ricardo 预测从 2025 年开始，部分新造船舶将率先使用氨和氢作为零碳燃料，到 2035 年，所有新造船舶都将使用这类零碳燃料。期间，需要同步完成从灰色替代燃料（由化石燃料制成）到蓝色替代燃料（碳重复利用），再到绿色替代燃料（完全可再生）的过渡。

此外，还要采用中等级别的能效技术和运营措施，同时假设减速航行的速度降低 10%。

我们难以充分说明这种方案会对航运业带来多大的挑战，也难以估计它对燃料行业、造船厂、船舶可用性以及安全性造成的影响。这也是另外两个替代方案在很大程度上受到更多关注的原因。

第二种方案是适当使用临时燃料和随加即用型燃料；在这种情况下，从 2025 年开始，越来越多的燃油、船用柴油和液化天然气将被随加即用型生物燃料和生物甲烷所取代。此外，这种方案还需要采用中等级别的能效技术和运营措施，同时假设全球船队的速度降低 20%。

最后一种方案是大多数船东已经采用或希望尽快开始实施的方案。许多人希望通过这种将增加技术使用率与后续向替代燃料过渡相结合的方法，利用能效技术和运营措施来减少碳排放账单。

但这种方案假设速度降低 30%，因此会对船舶可用性产生更大的影响。2030 年后，部分使用含碳燃料的新造船舶将采用船舶碳捕获技术（目前仍在测试中）。

到 2035 年，新造船舶将逐步使用氨和甲醇作为燃料，其余新造船舶将使用液化天然气，采用类似于从灰色到蓝色再到绿色替代燃料的过渡过程。

Ricardo 预估，在计算从燃料生产到最终在船上使用（全生命周期）的温室气体排放方面，这三种途径都能达到国际海事组织的脱碳目标，但这也强调了航运业还有很长的路要走。

研究预估，如果考虑到 2050 年的总成本，虽然第二种途径面临的部署障碍较少，但它比方案一或方案三的“燃料转换”成本更高，因为它需要投入资金用于制造新的船舶发动机，这一点也非常重要。

报告作者认为，短期内为证实零碳和低碳燃料的影响而进行研究、开发和投资将在未来获得长远的回报。作者表示，解锁这些零碳燃料途径可避免陷入排放量更高的燃料途径。

同时，短期内的能效技术和运营措施部署也至关重要，有利于在过渡之前减少化石燃料的消耗。

严格遵守国际海事组织的脱碳目标有助于加快脱碳进程，但无论采取三种方案中哪一种，都需要大幅增加替代燃料的生产和供应。说起来容易，计算起来很费脑筋。尽管如此，Ricardo 还是做到了 – 预计到 2050 年，每年需要 9-12 百亿亿焦耳的替代燃料。如果换算一下，9 百亿亿焦耳相当于 2,500,000,000,000 千瓦时。

2020 年至 2050 年，实现这一目标所需的基础设施投资预计为 660 亿美元至 4360 亿美元（包括资本和运营支出），折现率为 10%。

毫无疑问，航运业会考虑这些方案，他们要思考的并非是否应该做出响应（这是必须的），而是如何最有效地实现脱碳，以及进一步延缓脱碳进程的实际成本有多高。