我们知道，行业已经踏上了低碳运营的漫长航程，并且经过最近的新加坡海事周后，对此依然心存疑虑的人也已经迅速扭转了认知。这个前提看起简单，但存在很大的问题：费用多高、时间多长、是否安全？

除了液化天然气以及日渐增多的甲醇外，行业还没有在船上大规模使用替代燃料的经验。氨有毒性、氢有爆炸风险，要改变航运的“新核能”也有潜在问题，这一切意味着所有替代品都充满了风险。

正是对这一点的认识在背后促成了海事技术论坛，这是一个由船级社和船旗国组成的协作小组，其任务是找出当前的监管缺口以及新燃料上船后为了保护船员和环境应当做出哪些变革。

海事技术论坛 (MTF) 正是人们在呼吁合作时心中所想的形式，此后，船东、船级社和行业协齐聚新加坡，共同召开专家小组会议，就海事技术论坛的最新报告成果展开辩论，继而明确了挑战的规模。

小组就现有法规亟需变革这一点真正达成了共识，但如何变革，以及船员适应过程的细节仍然需要进一步探讨。

新加坡航运协会会长 Caroline Yang 认为问题出在航运业对新思想和新技术的吸收适应能力上，但也明确认为这不只是航运业的责任。

她的建议是：“船员当然可以培训，但我确实认为发动机供应商在进行设计时还必须设计自己能够看到的第一层（安全）场景。”

行业具备适应能力，就意味着船东要制定必要的培训课程和适用的标准来帮助船员实现转型，但对于燃料船运营商而言，令人感到担忧的显然还是新燃料的相关风险。

Zeaborn Ship Management 董事总经理 Ninad Mhatre 期待与包括船级社、船旗国和科学机构在内的利益攸关方合作，从而制定最佳做法。他表示：“这些问题我们必须共同去理解，因为涉及的方面很多，学习曲线会很陡峭。”

他赞同 Yang 关于适应能力的观点，但补充说“有时这也还不够。得要消息灵通才行。无论是氨的风险还是液化天然气的性质，我们都无法用传统工具加以考量。我们可以去谈熔盐（核）反应堆，但问题在于，我们（为新燃料）做好准备了吗？答案是没有。”

行业，尤其是对高标准缺乏共同语言的船员，需要以某种方式对高度复杂和技术性很强的程序进行简化后再用于流程管理。在这方面，Yang 和 Mhatre 都有故事要分享。

后者推测，由于液化天然气、氨或氢运载船所遵守的监管标准最高，因此拓展来看，以这些商品为燃料的船舶可能也要按照相同的标准进行监管。

Yang 则补充道，在花时间研究公司的安全管理体系文件后，她聘请了一位专业作家来编辑和简化文本，让她的工作人员也能够看懂。

“我真心希望这本书成为我的船员能够理解、学习并且每一步都去遵守的文件。我们总是在讲构建模块，但问题是，为了船员，要怎么去构建这些知识模块？”

ABS 首席执行官 Chris Wiernicki 强调了这个问题的重要性，作为跻身世界领先行列的安全组织领导者，他认为船级社在为转型提供支持方面有着独特的地位。

他说道：“这是个非常重要的主题，我认为我们对它的讨论还不够，所以现在能够开始把它带到台前，我由衷地感到高兴。说到底，这就是船级社的意义所在。这就是船级社和船旗国所能带来的价值；也就是在技术法规与安全之间建立联系。”Wiernicki 还补充说，随着航运业从静态的单一燃料环境转向动态的多燃料环境，要在工作中继续把安全摆在中心位置，还需要更多的准备工作。

一路走来，人们已经积累了一些经验。劳氏船级社首席执行官 Nick Brown 表示，海上现有大约 700 艘 LNG 双燃料船，替代燃料已经来到我们身边。问题是，鉴于乌克兰战争导致价格飞涨，去年这些船舶中只有少数使用天然气作为燃料。他不清楚船员对相关技术的熟悉程度是否还足以安全地操作船舶。

他说道：“我亲眼见证过双燃料船的造船厂调试和海上试航，不管是内河船舶还是世界上最大的货船之一，都很容易看出船上额外装了多少设备。”

行业为了确保这批早期船舶的安全已经付出了巨大的努力，但 Brown 补充说，除了基线培训之外，能力才是最需要加强的因素。

英国航海学会首席执行官 John Lloyd 把监管图景置于具体情境之中去考虑，对于容易紧张的人，现在就可以先移开视线了。“我们正在讲的，是对《1978 船员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW) 进行更改的紧迫性和必要性，（该公约规定，所有船员都需要满足最低能力标准）。这些根本是不相容的。”对敏捷性的需求不容否认，但在他看来，挑战在于实现过程不能完全依赖于监管机构。

“领导层的重要就体现在这里；领导层需要来自行业的各个利益攸关方，先找出差距，我们就能得到答案。我们知道，这样的费用非常高昂。我们知道，需要培训的船员数量巨大，但这个问题如果今天不解决，明天不解决，就是在给未来制造更大的问题。”他这样说道。