如果有人说航运业存在问题，得到的回答很可能是“是的，但你说的是哪个？”高昂的燃油成本、糟糕的贸易关系、潜在的大流行病和即将来临的脱碳挑战都是航运业面临的短期和长期问题。

除此之外，还有能否获得股权投资。这一点加上金融危机以来银行债务的短缺严格意义上讲并不是新问题，但资本的分配去向和方式的结构性转变极有可能将对行业产生地震效应。

我们的新朋友 ESG 是促成这一变化的主要驱动力，ESG 的环境、可持续性和治理裁量原则越来越多地被机构投资界所采用。

正如专业金融公司 Marine Capital 首席执行官 Tony Foster 在 Marine Money London 会议上所说，船东、租船人乃至银行都需要转变态度和商业模式，才能获得维持下一个十年及更长远未来所需的股权投资。

制度资本是来自养老金、主权财富基金和保险公司的资金，掌控着所有其他资本，全球投资者“拥有一切，选择非常之多，由此可见他们的直接和间接控制程度，”他指出。

但是，这一“海怪”并没有沉睡，它想要的不再仅仅是投资回报，而是可持续投资；它将决定谁获得资金，谁不能获得。

“我们在航运业听到的关于 ESG 的讨论仅仅是蜻蜓点水，”Foster 表示，“资本致力于可持续投资，但重点是他们别无选择。航运业的资金需求巨大，未来十年可能达到 1.6 万亿美元，这还不包括设备提早淘汰和船队更换的成本。”

这些资金的一部分将通过举债获得，但其中很大一部分将来自股权投资，而是否能够获得股权投资是存疑的，因为上市公司的表现已经影响了机构投资者对航运业的态度。

他补充说，他们需要的是不相关的长期现金流、规模需求、避免公开市场风险、合理定价以及对 ESG 可行的方法；“这远远超出了有关洗涤器的私心讨论”。

航运业确实提供了交易机会，但令投资者踌躇的是，他们并不了解航运市场，他们所听到的大都是不好的方面，例如离岸司法管辖区、缺乏透明性、股权不明和不良的管理实践。

“如果传统船东是无拘无碍的资本家，那么此版本 1.0 就像小说中的存在，显然无法吸引制度资本。”

在这个过程中，ESG 是一只巨兽，Foster 将其比作神话故事中的九头蛇；砍下一个头还会有长出另一个。“我们已经与不支持煤炭使用或不允许我们与人权纪录不良国家的主要国有实体开展业务的投资者进行了交流，”他指出。

投资者可以根据脱碳实践是否可接受在能源公司之间进行选择，而未被选择的公司的资本价格实际上是无关紧要的。

他警告说：“这与合规性无关。”“如果你认为这是关于燃油效率、安全文化及其他方面的过场把戏，而又无法证明你的工作是渐进的，那么这些资金不可能给你。”

船东的下一个问题是，在满足或至少解决了这些要求之后，他们可能会发现租船人并没有他们希望的那样热情，部分原因是做生意的“真正成本”高于“微薄的回报”。Foster 表示，他们能够让船东意识到，回报并不能反映新的股权风险。

他指出，也许有人争辩说，有些船东无法通过 ESG 的融资要求，但似乎可以通过租船人的测试。船舶管理公司，包括世界上一些最负盛名和规模最大的企业，被排除在长期交易之外，因为租船人明白低效益的风险。

船东股权的日益减少也给贷款机构带来了困境，因为除非客户提供更多股权，否则银行无法放贷更多资金。Foster 表示，现在很难看到这些资金将来自哪里，除非市场繁荣上升，水涨带动船高，“而且必须有所上升”。

银行也需要重新考虑其风险评级模型，在某些情况下，这些模型对于净股权较少的客户而言要求过高，同时由于他们缺乏在行业中的往绩记录而置机构投资者于不利地位。

但“掌握一切的船东”是否真的比传统船东更容易离开？他不禁思索；银行的业务是建立在情感承诺之上吗？其实，这是一种非常方便的模式，已为一小部分船东、租船人和贷款机构服务，但其效用已达到极限。
他总结说，将制度资本投入航运业的挑战并非不可克服，但业务实践必须改变，这不仅仅是针对船东，租船人和贷款机构也是如此。
因股权缺乏、脱碳挑战产生的商业压力以及对所有市场参与者进行更严格审查的投资者压力是变革的催化剂。他补充说，航运业可以吸引到这些资金，但是需要制定公平透明的风险分担模式。
“如果我们要实现零碳排放，这些风险必须开诚布公地分配。”