Die Schifffahrt ist wie eine Schachtel Pralinen – man weiß nie, was man kriegt. Vielleicht bekommen Sie Zahnschmerzen oder einen massiven Zuckerschock; in jedem Fall ist aber immer genug los, um Händler und Investoren auf Trab zu halten. Das Jahr 2022 verspricht, da nicht anders zu werden.

Nach einem furchtbaren Jahr 2021 könnten die Aussichten für Tankschiffe endlich besser werden, aber vieles hängt davon ab, wie stark sich die Ölnachfrage erholt und wie gut der Markt den Zustrom neuer Tonnage aufnehmen kann, so Jefferies-Analyst Randy Giveans.

Giveans sagte gegenüber Tradewinds, dass die Bank für das Jahr 2022 auf jeden Fall ein besseres Zinsumfeld sieht. Diese Aussage sei sei allerdings angesichts der Tatsache, dass 2021 das schlechteste Jahr seit Jahrzehnten war, nicht sonderlich gewagt.

Der Baltic Exchange Dirty Tanker Index habe 2021 weit unter der durch die Sanktionen ausgelösten Rallye im Herbst 2019, dem Ölpreiskrieg im Frühjahr 2020 und deutlich unter dem Niveau der Vorjahre gelegen.

Der Optimismus des Analysten beruht auf der Erwartung, dass sich die Nachfrage im kommenden Jahr verbessern wird, da die schwindenden Vorräte die Importländer zwingen werden, mehr Öl einzuführen und die reduzierten Bestände zu ersetzen.

Er fügte hinzu, dass die Verschrottung älterer Tonnage ebenfalls einen Impuls geben könnte. Das wird auch nötig sein. So wies Richard Matthews, Forschungsdirektor bei Gibsons Shipbrokers, darauf hin, dass eine Flut neuer Auslieferungen bevorstehe.

Im vergangenen Jahr wurden trotz hoher Stahlpreise und eines schwachen Marktes mehr Schiffe ausgeliefert als erwartet und weniger verschrottet. In diesem Jahr wird die höchste Anzahl von VLCCs und Suezmaxes seit 2017 zur Flotte hinzustoßen.

Trockenmassengutfrachter waren die Hauptdarsteller im Jahr 2021, als die Erträge aufgrund des knappen Angebots und der starken Nachfrage in die Höhe schnellten. Es herrscht vorsichtiger Optimismus, dass die Massengutfrachtermärkte 2022 ein weiteres positives Jahr erleben werden, aber Analysehäuser sagen, dass der Markt in diesem Jahr riskanter sein könnte.

Das Flottenangebot wird voraussichtlich gering bleiben, aber auch die Nachfrage wird in diesem Jahr nur verhalten wachsen. Das führt zu einem unbeständigen und riskanten wirtschaftlichen Umfeld. Der Makler Clarksons geht davon aus, dass das jährliche Handelsvolumen in diesem Jahr weiter zunehmen wird, wobei wieder einmal die Stückgutfracht im Vordergrund stehen wird.

Eine Analyse von Maritime Strategies International (MSI) widerspricht jedoch der Annahme, dass das geringe Flottenangebot die Frachtmärkte bis 2022 gut stützen wird. Im letzten Quartal des vergangenen Jahres senkte MSI seine Prognose für das prognostizierte zusätzliche Frachtaufkommen im Jahr 2022 um mehr als die Hälfte auf 102 Millionen Tonnen. Die vorherige Schätzung von 235 Millionen Tonnen war erst drei Monate zuvor abgegeben worden.

Das Brokerhaus Affinity erklärte gegenüber Tradewinds, dass sich der Markt für Schiffsneubauten in einer ganz anderen Situation befindet als noch vor zwölf Monaten. Die Kapazitäten der Werften seien knapp, vor allem bei größeren Schiffen, und die Auftragsbücher einiger Werften seien für die nächsten drei Jahre voll.

Das Team für Neubauten geht davon aus, dass ein Teil der Gewinne aus dem Trockenfrachtmarkt ab 2021 im Rahmen von Flottenerneuerungsprogrammen, Wachstum und Spekulationen in den Neubau von Massengutfrachtern fließen könnte.

Das Unternehmen erwartet, dass 2022 ein arbeitsreiches und wettbewerbsintensives Jahr werden wird, in dem die Aktivitäten in allen konventionellen Sektoren die Kapazitäten knapp halten und die Preise stabil bleiben werden, auch wenn die Auftragsvergabe in Bezug auf das Volumen geringer ausfallen und sich mehr auf kleinere Größen konzentrieren wird, mit nur moderaten Preissteigerungen.

Für den Containermarkt stellt sich die Frage, wie lange der Boom anhalten wird, und viele Marktbeobachterinnen und Marktbeobachter rechnen frühestens zum Ende des ersten Quartals mit einer deutlichen Abwärtsbewegung auf den Fracht- und Chartermärkten.

Analyseunternehmen mit Fokus auf Container haben im letzten Jahr untersucht, wie stark die globale Lieferkette unterbrochen werden könnte und wie lange die Unterbrechung andauern würde. Entscheidend für die Antwort auf diese Frage ist die Situation in den USA, wo die Verbrauchernachfrage nach wie vor robust und die Hafenproduktivität erstaunlich niedrig ist.

Die Analystinnen und Analysten von MSI gehen davon aus, dass die Probleme noch in diesem Jahr gelöst werden – jedenfalls bis zu einem gewissen Grad. Die Beeinträchtigungen der Schiffsproduktivität – Verzögerungen in den Häfen und Staus im Schiffsverkehr – würden im Jahr 2022 im Vergleich zu 2021 im Durchschnitt geringer ausfallen, und 2023 werde eine weitere Verbesserung eintreten.

Ein Grund für die knappen Kapazitäten der Werften bestehe in einer Flut von Schiffsrümpfen, die sich ab Mitte 2023 zu einer Flut neuer Containerschiffe ausweiten werde, wodurch die Marktgleichgewichte noch stärker unter Druck geraten würden. Zu diesem Zeitpunkt würden sowohl die Fracht- als auch die Zeitcharterraten auf ein Niveau sinken, das viel näher am Stand vor der Pandemie liegt als das heutige.

Bis dahin, so scheint es, werden Verlader, Speditionsunternehmen und damit auch die Verbraucher weiterhin nach der Pfeife der Beförderer tanzen.

Klar wäre es schön, wenn das anders wäre, aber denken Sie nur einmal an die Kreuzfahrtindustrie, in der es kaum schlechter laufen könnte. Für das Jahr 2022 wird mit etwa 20 Millionen Kreuzfahrtpassagierinnen -passagieren gerechnet, doch bleibt die Branche von den Maßnahmen der Regierung zur Bekämpfung der Pandemie und auch von der schwankenden öffentlichen Meinung zum Thema Sicherheit abhängig.

Die Nettoeinnahmenverluste der Kreuzfahrtindustrie in den letzten zwei Jahren übersteigen die Nettoeinnahmengewinne der vorangegangenen fünf Jahre, was bedeutet, dass die Rentabilität des Sektors, um es vorsichtig auszudrücken, wahrscheinlich noch einige Zeit unter Druck bleiben wird.