Zurück zur Normalität, „Business-as-Usual“, reguläre Arbeitsbedingungen. Alle Formulierungen, an die sich Millionen von Menschen in den letzten sechs Monaten während der COVID-19-Pandemie geklammert haben, haben die Vorhersagen darüber, wie die Welt im Jahr 2020 aussehen wird, in den Schatten gestellt.

Jetzt, da der Sommer vor der Tür steht und die Beschränkungen allmählich gelockert werden, scheint es immer unwahrscheinlicher, dass die Welt ohne weiteres zur Tagesordnung übergehen oder zu ihrem Zustand vor der Pandemie zurückfinden wird.

Was passiert also als Nächstes – und woran können wir irgendwann erkennen, dass sich wieder eine gewisse Art von Normalität eingestellt hat? Wie mit so vielen Wendepunkten könnte es passieren, dass wir es erst dann wirklich merken, wenn es schon längst passiert ist. Die Schifffahrt kann trotz aller bisweilen aufgewendeten Arbeitskraft nicht gerade behaupten, immer vorausschauend zu agieren.

Vor diesem Hintergrund könnte das folgende Gedankenexperiment einige Punkte für die weitere Diskussion liefern.

Die Unternehmen, die ihre Arbeit während des Ausbruchs von COVID-19 fortsetzen konnten, haben dessen Auswirkungen frühzeitig erkannt. Ähnlich wie bei der Einführung neuer Technologien – von Internet und E-Mail bis hin zu E-Business und Digitalisierung – sind es meist die frühen Anwender, die ein nachhaltiges Geschäft aufbauen. Kommunikation, Transparenz und Partnerschaft waren die Schlüsselthemen, um während der Pandemie nicht nur mit den Kunden in Kontakt zu bleiben, sondern auch das Vertrauen aufrechtzuerhalten.

Vertrauen ist ein Gut, das in guten Zeiten angesammelt und in schlechten Zeiten ausgegeben wird. Nicht umsonst sagen die Rechtsvertreter, dass sie mehr denn je zu tun haben; so groß ist das Gewicht von höherer Gewalt, Nichterfüllung von Verträgen und anderen Streitigkeiten. Dieser grundlegende Mangel an Vertrauen ist Teil der Struktur der alten Schifffahrtsindustrie; mit den Worten von Scorpios Robert Bugbee: „Sie ist kein Mannschaftssport“. In der Praxis gleicht sie manchmal eher den Hungerspielen.

Auf einer höheren Ebene hat ein einseitiges System, in dem die Hälfte der Regierungen der Welt bereit ist, hinter ihren wichtigen Industrien zu stehen, und die andere Hälfte subtilere Formen der Unterstützung nutzt, dazu beigetragen, einen unausgewogenen Markt für Schiffe und Frachtgüter zu schaffen, der nur langsam auf kurzfristige Auswirkungen reagieren kann.

Dies führt auch dazu, dass sie nur über begrenzte Instrumente verfügen, um die Reaktion der Angebotsseite auf Veränderungen der Nachfrage zu steuern – und lässt vermuten, dass eine Kombination aus nationalen Interessen und innenpolitischen Absichten die Seeverkehrspolitik weiterhin dominieren wird, wenn kein globaler Konsens erreicht werden kann.

Dieser uneinheitliche Ansatz erstreckt sich auch auf die Umsetzung der globalen Regierungsführung und legt mehr denn je nahe, dass dies der richtige Moment für die IMO – oder auch für eine Gruppe von Mitgliedstaaten, die sich aus Industrie- und Entwicklungsländern zusammensetzt – ist, voranzuschreiten und ein höheres Maß an Führungsstärke an den Tag zu legen.

Diskutiert wird auch, ob es angesichts der Absage physischer Treffen an der Zeit ist, dass die IMO online geht. Das wäre ein gigantisches Unterfangen – eine Tatsache, die jeder, der Erfahrung mit Unterausschüssen der IMO hat, bestätigen kann. Fürsprachearbeit und spezielle Themengruppen sollten jedoch virtuell oder auf dem Schriftweg funktionieren können. Auch wenn dies vielleicht nicht immer völlig reibungslos ablaufen würde, wäre es zumindest nicht weniger effektiv als eine durchschnittliche Yogastunde über Zoom.

Es steht zu viel auf dem Spiel, als dass eine Situation entstehen könnte, in der ein Wiederaufleben der Piraterie, eine „neue“ Besatzungskrise, Risiken für die Sicherheit des Seeverkehrs, die zunehmende Nichteinhaltung von Vorschriften oder eine Lockerung der Maßnahmen zur Verringerung des CO2-Ausstoßes eintreten und sich weiter ausbreiten könnten. Ebenso wichtig ist es, dass die IMO funktioniert, um anderen Gesetzgebern sowohl aus nationaler als auch aus gesamtstaatlicher Sicht das notwendige Gegengewicht zu bieten.

Die gegenwärtige Woge des Misstrauens und der Abneigung gegen internationale Institutionen, die die Zivilgesellschaft in den Jahren seit dem Zweiten Weltkrieg auf Gedeih und Verderb mehr oder weniger geprägt haben, macht es umso wichtiger, dass die IMO ihren Zweck neu definiert und ihre Rolle als eine Art Diener des Volkes unterstreicht.

Es liegt auf der Hand, wie sehr die Pandemie die Rolle von Seeleuten – und anderen Berufsgruppen im Beförderungsgewerbe – ins Blickfeld gerückt hat.

Die Einschränkungen in der Freizügigkeit, die Isolation, der Kampf um den Kontakt zu geliebten Menschen und die Möglichkeit, vertrauenswürdige Unterstützung und Beratung zu erhalten, sind in den vergangenen Monaten für Millionen von Menschen wichtige Themen geworden. Für Seeleute gehört dies zum Alltag – und wurde durch die Krise um blockierte Besatzungswechsel stärker in das Bewusstsein der Öffentlichkeit gerückt.

Der Lockdown hat zwar gezeigt, dass ein Großteil der Welt bei Bedarf auf Distanz funktionieren kann, aber nicht jeder verfügt über diesen Luxus; Seeleute und Menschen an Land – wie z. B. Pfleger, Sanitäter, Fahrer, Hafenarbeiter, Reinigungskräfte und andere – müssen an vorderster Front stehen.

Das ist kein Argument für eine autonome Schifffahrt – ganz im Gegenteil. Wenn das weltweit einzige autonome Schiffsprojekt wegen der Pandemie auf Eis gelegt wird, zeigt dies, dass Menschen auch in Zukunft der Klebstoff sein werden, der die Schifffahrt zusammenhält.

Natürlich sind Zugriffs- und Supportlösungen, die aus der Ferne eingesetzt werden können, Ideen, für die jetzt die Stunde der Wahrheit gekommen ist. Das zeigt unter anderem die explosionsartige Zunahme des Einsatzes von Systemen zur Fernüberwachung und Fernwartung für wichtige Aktualisierungen in den letzten Monaten. Wir verstehen endlich die Bedeutung der Überwachungs- und Berichterstattungsinfrastruktur des IoT sowie den Boom von Diensten wie Nachverfolgung oder Prozessoptimierung und -überwachung als Ergänzung zur Sprach- und Datenkommunikation.

Vielleicht veranschaulicht diese Situation mehr als alles andere, dass wir uns zwar weiterentwickeln und an die Technologien und Systeme anpassen können, die wir brauchen; aber können wir sie auch zum größtmöglichen Nutzen und im Dienste einer nachhaltigen Industrie und ihrer Menschen einsetzen? Mit anderen Worten: Kann die Schifffahrt akzeptieren, was sie nicht ändern kann, hat sie den Mut, das zu ändern, was sie ändern kann, und die Weisheit, den Unterschied zu verstehen?