Die Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes in einem Industriezweig, der die fossilen Energieträger der Welt transportiert, stellt einen gewissen Widerspruch dar – das wurde schon oft bemerkt. Ja, die Schifffahrt ist effizient in dem, was sie tut – fast zu effizient –, aber angesichts der globalen Kohlenstoffemissionen, die denen Deutschlands entsprechen, muss sich auch hier etwas ändern.

Die Herausforderungen des Wandels wurden auf der London International Shipping Week erörtert, auf der die größten Akteure zusammenkamen, um denselben Leuten so ziemlich dieselben Fragen zu stellen.

Die Klassengesellschaft ABS war Gastgeber der Auftaktveranstaltung, veröffentlichte ihren aktuellen Low Carbon Outlook und versammelte eine Gruppe von Schiffseignern und politischen Entscheidungsträgern, um über den Stand der Dinge und die noch ausstehenden Maßnahmen zu diskutieren.

Julian Bray, Redakteur bei Tradewinds, fragte Mette Asmussen, Leiterin für Initiativen im Schifffahrtssektor beim Weltwirtschaftsforum, ob sie das neue Ziel der IMO, bis 2050 keine Emissionen mehr zu verursachen, für realistisch hält. Asmussen räumte ein, dass die Industrie selbst nachhaltig sein müsse, äußerte aber die Hoffnung, dass das Jahr 2050 nicht jenseits der Möglichkeiten der Branche liege.

„Dies ist das Jahrzehnt des Wandels. Nachhaltigkeit ist vieles, aber es ist vor allem ein systematischer Wandel. Die Veränderung ist das langfristige Ziel 2050, was wir jetzt tun, um dorthin zu gelangen, während wir immer noch das Rückgrat des globalen Handels sind“, erklärte sie.

MSC ist eine Schifffahrtsgesellschaft, die jährlich 33 Millionen Tonnen CO2 ausstößt und Scope-3-Emissionen im Umfang von 7 Millionen Tonnen verursacht. Bud Darr, EVP, Maritime Policy and Government Affairs, gab eine typisch optimistische Einschätzung ab und bezeichnete Nachhaltigkeit als „eine Kombination aus Kunst und Wissenschaft, die ein Gleichgewicht zwischen einem rentablen Geschäftsbetrieb und der Erfüllung der Erwartungen der Gesellschaft herstellt“.

Die Schifffahrtsindustrie „wird tun, was unsere Kundinnen und Kunden verlangen, denn sie spiegeln die Gesellschaft wider“. Er betonte, dass einige Unternehmen dies bereits ohne Regulierung täten. „Bei Vorschriften wird es um das Tempo und die verfügbaren Optionen gehen“, fügte er hinzu.

Sophie Parker, Verkehrsökonomin bei der Weltbank, stimmte dem zu. Die Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes im Seeverkehr sollte den Bedürfnissen der Bevölkerung entsprechen, ohne die Zukunft zu gefährden. „In der Schifffahrt gibt es so viele verschiedene Perspektiven und Themen, aber andere werden keine Rolle spielen, wenn wir den Klimawandel nicht in den Griff bekommen“, betonte sie.

Für den Massengutfrachterbetreiber Oldendorff Carriers bedeutet nachhaltiges Wirtschaften, dass die Prinzipien der Nachhaltigkeit in die täglichen Geschäftsentscheidungen einfließen, so Christopher Fee. „Für uns bedeutet die Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes unserer Flotte, dass wir die Besatzung in die Diskussion mit einbeziehen. Als wir der UN Just Transition Taskforce beigetreten sind, haben wir sie darauf hingewiesen, dass wir die Besatzungen nicht vergessen dürfen – sie müssen Teil des Prozesses sein“, sagte er.

Der Katalysator für die Gespräche der gesamten Woche war die ‚bahnbrechende‘ IMO-MEPC-80-Sitzung, die zugegebenermaßen lockere Ziele zur Reduzierung der CO2-Emissionen mit ebenso unspezifischen Wegpunkten festlegte.

Großzügig als multilateraler Kompromiss bezeichnet, ist man dennoch vorsichtig optimistisch, dass die Ergebnisse klar genug sind, um genügend Stakeholder in der Branche für das Thema Nachhaltigkeit zu gewinnen.

Bud Darr merkte an, dass „die Leute, die das herunterreden, nicht wissen, was es für eine Reederei bedeutet, den CO2-Ausstoß zu reduzieren, oder wie Diplomatie funktioniert.“ Insbesondere die CO2-Emissionen der Schifffahrt sind für sich genommen nicht ausschlaggebend für nationale politische Positionen.

„Sie haben das große Los gezogen. Ja, 2050 ist ein willkürliches Datum, aber das sagen wir schon seit zwei Jahren. Dazwischen gibt es indikative Benchmarks, die keine schlechten Anhaltspunkte für das Vorantreiben von Technologien sind. Es kommt aber darauf an, was Sie bis dahin unternehmen“, erklärte er.

Chris Fee bezeichnete die MEPC80 als ‚fortschrittlich‘. „Vorher befanden wir uns in der Schwebe, aber jetzt haben wir ein klares Signal. Der nächste Schritt besteht darin, sich auf CO2-Faktoren für den gesamten Lebenszyklus zu einigen und sie anzugleichen. Das ist eine weitere Herausforderung für die Art und Weise, wie wir denken“, sagte er.

Mette Asmussen stimmte zu, dass die Kombination aus der öffentlichen Position der Branche und der regulatorischen Dynamik zu einem erfolgreichen Ergebnis geführt hat. „Bei unserer Arbeit bringen wir alle Beteiligten zusammen: Eigner, Betreiber, Kraftstofflieferanten und weitere Akteure. Das Ergebnis des MEPC war positiv – es gibt uns eine gewisse Sicherheit und viel mehr Spielraum für die Industrie.“

Der nächste wichtige Schritt ist die Frage, ob die Industrie diesen Auftrieb klug nutzen wird. Asmussen glaubt, dass die Nachfrage nach neuen Kraftstoffen die Angebotsseite „von den Abnehmern zu den Reedereien verlagert; das schafft die Gewissheit, dass, wenn sie Kraftstoff produzieren, dieser auch abgenommen wird“.

Welcher Treibstoff, wann, wo und für wie viel, ist natürlich eine der Fragen, über die sich nur wenige einig sind. Da aktuell allerdings ohnehin so wenig zur Verfügung steht, sind die Argumente fast schon rhetorisch.

Für Oldendorff hängen die Entscheidungen davon ab, ob das Unternehmen die betreffenden Schiffe besitzt. Chris Fee sagte, das Unternehmen sei optimistisch, was das Potenzial von Methanol angeht. „Die Maschinen existieren, der Treibstoff existiert, er hat sich in der Praxis bewährt und man ihn mit der vorhandenen Infrastruktur verwenden. Unsere Herausforderung besteht darin, dass wir hauptsächlich im Trampgeschäft tätig sind und dafür sorgen müssen, dass die Treibstoffe dort verfügbar sind, wo wir sie brauchen“, erklärte er.

MSC führt ein umfangreiches Neubauprogramm mit 100 Schiffen durch, von denen fast alle den Vermerk ‚LNG-fähig‘ tragen. Bud Darr geht davon aus, dass 70 bis 80 Schiffe als Dual-Fuel-LNG-fähig ausgeliefert werden. Das Unternehmen prüft jedoch die technologische Bereitschaft und die Verfügbarkeit von Treibstoff und ist der Meinung, dass bestehende Schiffe gut für eine Umrüstung auf Methanol geeignet sind.

Kraftstoffe wie LNG könnten die CO2-Emissionen geringfügig senken, aber wichtiger sei die Energie- und Betriebseffizienz, so Sophie Parker.

„Es gibt eine Menge, was wir jetzt tun können – nicht nur mit Technologien, sondern auch auf der oft vergessenen operativen Seite, insbesondere bei der Hafenoptimierung und Just-in-time-Ankünften“, betonte sie. Die Emissionen durch Wartezeiten in Häfen machten einen großen Teil der Gesamtemissionen aus, ergänzte sie, und die Erkenntnisse aus den Pilotstudien seien eindeutig.

„Das Pilotprojekt im Rotterdamer Hafen hat gezeigt, dass die Optimierung von Hafeneinläufen in den letzten zwölf Stunden etwa neun Prozent der Fahrtemissionen einspart – einige Studien nennen sogar bis zu 14 Prozent von Liegeplatz zu Liegeplatz. Diese Ansätze erfordern keine großen Investitionen, wohl aber eine intensive Zusammenarbeit.“