人们已经多次观察到，要让为全世界运输化石燃料的行业脱碳，这其中存在着某种矛盾。的确，航运业的效率很高——甚至有点过了头——但由于其全球碳排放量与德国相当，它也必须做出改变。

变革所面临的各种挑战也是伦敦国际航运周所考虑的问题，活动期间各路大咖齐聚一堂，向同一群人提出了几乎相同的问题。

启动会由 ABS 船级社主持，席间发布了最新的低碳展望，并组织船东和政策制定者进行小组讨论，就行业现状以及尚需何种变化进行辩论。

Tradewinds 编辑 Julian Bray 向世界经济论坛海事行业项目负责人 Mette Asmussen 提问，询问她认为国际海事组织的 2050 净零排放目标是否现实。Asmussen 对行业本身需要可持续发展表示赞同，但也希望 2050 年完成目标不会超出行业的能力。

“这是变革的十年；可持续性涉及很多内容，但它是系统性的变革。完成变革是到 2050 年的长期目标，要考虑现在应当如何行动，要考虑如何在实现这一目标的同时依然能够成为全球贸易的支柱。”她说道。

MSC 是一家年排放 3300 万吨二氧化碳的航运公司，有着 700 万吨的范围三排放量。海事政策和政府事务执行副总裁 Bud Darr 给出了典型的乐观评估，称可持续发展是“艺术与科学的结合，在业务可行性与满足社会期望之间寻找平衡”。

航运业“将会按照客户的要求行事，客户所反映的就是社会的声音”，他还表示，部分公司没有监管时也照此行事。“监管要关注的是步调和可用选项。”他补充道。

世界银行运输经济学家 Sophie Parker 对此表示同意；海事行业脱碳应当在不破坏未来的情况下满足人们的需求。“海事领域可能存在着不同的观点和问题，但如果我们不解决气候变化问题，解决其他问题也无济于事。”她指出道。

Christopher Fee 表示，对散货船运营商 Oldendorff Carriers 而言，可持续业务意味着将可持续发展原则纳入日常的业务决策。“对我们来讲，为船队脱碳让船员在讨论中也有了发言权。我们在加入联合国公正转型工作组时对他们说过，不能把船员忘了——这个过程必须有他们参与。”他说道。

整个活动期间最能激发对话的就是“颠覆性的”国际海事组织海洋环境保护委员会 80 会议，这场会议为脱碳设定的目标无疑是宽松的，同时也未设立具体的任务节点。

人们大度地将其视为一次多边妥协，但也有人持谨慎乐观的态度，认为会议结果提供的方向足够清晰，能够为可持续发展的商业案例提供支撑，在行业中吸引足够多的利益攸关方。

Bud Darr 表示，“那些批判贬低的人没有航运公司脱碳的经验，也不了解外交运作。”尤其是航运业的碳排放本身并不能左右国家的政策立场。

“关于大阵仗他们倒是说对了。对，定在 2050 年是有些随意，但我们谈论它已经两年了。在这中间有一些参考性基准，对于推动技术发展而言，这些基准的设想还是不坏的。最重要的是从现在到将来，这中间你做了什么。”他说道。

Chris Fee 将海洋环境保护委员会 80 称为“进步的会议”。“我们之前陷入了困境，现在则有了明确的信号，下一步要就生命周期碳因素达成一致并对其进行调整。这是对我们思维方式的另一次挑战。”他说道。

有观点认为行业的公众地位和监管势头的结合取得了成功，Mette Asmussen 对此表示同意。“我们在工作中让船东、运营商、燃料供应商以及其他利益攸关方走到一起。海洋环境保护委员会的成果是积极的，它为我们提供了一些确定性，并为行业行动提供了更多空间。”

行业能否明智地利用这一势头将是下一步的关键所在。Asmussen 认为，对新燃料的需求正在推动供给侧“一路从承购商向船东靠拢；这就创造了确定性：如果供应侧生产该燃料，就会有人接受”。

尽管由于可选燃料种类过少，相关争论几乎都停留在口头上，但很显然，何时何地使用何种燃料及其用量依然是很难达成共识的问题之一。

对于 Oldendorff 而言，制定相关决策取决于是否拥有相应的船舶，Chris Fee 称，该公司对甲醇的潜力持乐观态度。“发动机是现成的，燃料也已经存在并且通过了使用验证，凭借现有的基础设施就可以使用这些燃料。我们的挑战在于公司主要经营不定期货船贸易，我们必须确保在需要时能够获得相应的燃料。”他说道。

地中海航运公司 (MSC) 有一项庞大的 100 艘新造船计划，几乎所有船舶都会带有“LNG Ready”（适用液化天然气）标志，Bud Darr 认为其中的 70 至 80 艘将作为适用液化天然气的双燃料船舶进行交付。不过公司正在考察技术完备程度和燃料的供应情况，并且认为现有船舶是改用甲醇的优秀候选者。

Sophie Parker 表示，液化天然气等燃料可以略微改善碳排放，但是从能源和运营效率着手可以更简单地完成目标。

“不仅在技术方面，在运营方面我们现在也有许多工作可做，尤其是港口优化和准时到达方面，但人们往往会忘记这一点。”她说道。港口等待期间的排放量在总量中占比很大，她表示在这方面的试点研究已经得到了非常明确的证据。

“鹿特丹港的试点表明，对最近 12 小时内的入港进行优化可降低约 9% 的航行排放——部分研究声称从泊位至泊位的排放缩减量高达 14%。这些方法无需大量投资，但确实需要大量的合作。”