Ein Name dominiert jeden Rückblick auf die vergangenen zwölf Monate in der Schifffahrt. Und nachdem die Ever Given endlich ihre Ladung in Nordeuropa gelöscht hatte, veröffentlichte die Versicherungsgesellschaft Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) ihren jährlichen Sicherheits- und Schifffahrtsbericht.

Darin weist das Unternehmen darauf hin, dass die Blockierung des Suezkanals nur der jüngste in einer immer länger werdenden Liste von Zwischenfällen war, an denen größere Schiffe beteiligt waren. Containerschiffe, Autotransporter und Massengutfrachter gehören zu den Schiffen, die in den vergangenen Jahrzehnten immer größer geworden sind. Grund dafür sind die Bemühungen seitens der Reedereien um Größenvorteile und Treibstoffeffizienz.

Ein Trend, der sich wahrscheinlich fortsetzen wird, da der Druck der Umweltvorschriften zur Senkung der Emissionen zunimmt und trotz der COVID-19-Pandemie immer größere Schiffe in Auftrag gegeben werden.

Die Jahresbilanz 2020 gab AGCS auch die Gelegenheit anzumerken, dass Prognosen eine heikle Angelegenheit sind. In seinem letzten Bericht warnte das Unternehmen, dass die Folgen des Coronavirus und ein anhaltender wirtschaftlicher Abschwung die langfristige Verbesserung der Sicherheit gefährden und zu einem Anstieg der Verluste aufgrund von Sparmaßnahmen, übermüdeten Besatzungen und stillgelegten Schiffen führen könnten.

Tatsächlich stellt das „Verlustjahr“ 2020 eine deutliche Verbesserung gegenüber dem gleitenden 10-Jahres-Durchschnitt dar, was den positiven Effekt einer verstärkten Konzentration auf Sicherheitsmaßnahmen im Laufe der Zeit widerspiegelt, wie z. B. Regulierung, verbesserte Schiffskonstruktion und -technologie sowie Fortschritte im Risikomanagement.

Dabei dürfen jedoch die bestehenden Probleme nicht aus den Augen verloren werden. Südchina, Indochina, Indonesien und die Philippinen gehörten zu den verlustreichsten Regionen im Jahr 2020 – hier verzeichnete die Branche rund ein Drittel ihrer gesamten Verluste, und die Anzahl der Vorfälle stieg im Jahresvergleich leicht an. In den südostasiatischen Gewässern wurden auch insgesamt im vergangenen Jahrzehnt die höchsten Verluste verzeichnet, was auf eine Reihe von Faktoren zurückzuführen ist: ein hohes Maß an lokalem und internationalem Handel, überlastete Häfen und stark befahrene Schifffahrtsrouten, ältere Flotten und extreme Wetterbedingungen.

Trotz der verheerenden wirtschaftlichen Auswirkungen von COVID-19 sind die Folgen für die Schifffahrt geringer als zunächst befürchtet, was die Widerstandsfähigkeit der Branche und ihrer Lieferketten unter Beweis stellt. Das Welthandelsvolumen auf dem Seeweg ist 2020 nur um etwa 3, % zurückgegangen und wird in diesem Jahr voraussichtlich das Niveau von 2019 übertreffen.

AGCS schließt sich jedoch den Warnungen an, dass angesichts der vielen Besatzungsmitglieder, die an Bord von Schiffen festsitzen, ernsthafte Sorgen um die nächste Generation von Seefahrern angebracht sind. So wirkt sich COVID-19 auch auf die Aus- und Weiterbildung aus, und der Sektor könnte aufgrund der schlechten Arbeitsbedingungen Schwierigkeiten bekommen, neue Talente anzuziehen. Jede Verknappung könnte Konsequenzen für die steigende Nachfrage im Schiffsverkehr haben, wenn sich die Wirtschaft und der internationale Handel erholen.

Im Allgemeinen hat COVID-19 bisher nur begrenzte Auswirkungen auf Schadensfälle im Seeverkehr gehabt. In der Frachtversicherung sind kaum direkte Auswirkungen zu verzeichnen, jedoch wird erwartet, dass die Schiffshaftpflichtversicherer mit Haftungsansprüchen von Passagieren von Kreuzfahrtschiffen konfrontiert werden. Gleichzeitig beobachten die Frachtversicherer einen Anstieg der Schadenersatzansprüche bei verderblichen Waren.

Die steigende Nachfrage nach Schiffen in Verbindung mit der Pandemie hat auch Werften unter Druck gesetzt. Die Kosten für Schäden an Schiffsrümpfen und Maschinen steigen, da sich die Herstellung und Lieferung von Ersatzteilen verzögert und der verfügbare Platz in den Werften knapper wird.

Auch die Kosten für Bergung und Reparaturen sind gestiegen. So könnten Versicherer einen Anstieg der Schadensersatzansprüche bei Maschinenausfällen feststellen, wenn COVID-19 die Fähigkeit der Besatzungen beeinträchtigt hat, Wartungsarbeiten durchzuführen oder die Herstellervorgaben zu befolgen. Bei der Wiederinbetriebnahme von Kreuzfahrtschiffen könnte es zu Schäden durch Maschinenausfälle kommen, wenn die Wartungsprotokolle nicht befolgt wurden – unter anderem gab es auch schon Brände an Bord von aufliegenden Schiffen.

Die Risiken für die Lieferkette haben zugenommen – nd nehmen mit dem erneuten Auftreten von COVID in China weiter zu –, aber wie sich in den letzten Monaten gezeigt hat, hat das Drama um die Ever Given die bestehenden Verzögerungen und Störungen nur noch verstärkt. Weitere Störungen, die nicht nur durch die Pandemie, sondern auch durch extreme Wetterbedingungen verursacht werden, werden mit einem Anstieg der Nachfrage nach Containergütern und Rohstoffen einhergehen, da sich einige Regionen der Welt schneller erholen.

Politische Probleme wirken sich auch auf den Seeverkehr und die Lieferketten aus. Im Jahr 2020 führte ein Handelsstreit zwischen China und Australien dazu, dass mehr als 60 Schiffe bis zu neun Monate lang auf See festsaßen, weil sie ihre Ladung an Brennkohle nicht abliefern und ihre Besatzung nicht auswechseln konnten.

Angesichts der jüngsten Veröffentlichung des UNFCCC-Berichts über den Fortschritt des Klimawandels ist es unmöglich, die Auswirkungen von Unwettern auf Erzeuger- und Verbraucherländer sowie die Schifffahrt zu ignorieren.

In den letzten Jahren haben Überschwemmungen und Dürren auf wichtigen Binnenschifffahrtswegen wie dem Mississippi in den USA und dem Rhein in Europa die Schifffahrt zunehmend beeinträchtigt. Die Volatilität des Klimawandels wirkt sich zunehmend auf die Schifffahrt aus, so ACGS. In Zukunft müsse die Schifffahrtsbranche proaktiver auf die Auswirkungen extremer Wetterereignisse reagieren und diese abmildern.

Zu den potenziellen Schadensszenarien, die sich aus Verspätungen und Wetterkapriolen ergeben, gehören der Verderb von Kühlladungen bei Containertransporten, Schiffskaskoschäden bei Massenguttransporten, wenn die Schiffe aufgrund hoher Wasserstände längere Wartezeiten vor Anker haben, und die Überflutung von Lagerbeständen bei RoRo-Transporten durch Stürme, wenn die primären Lagerbereiche maximal ausgelastet sind.