„Es wird in Zukunft keinen billigen Treibstoff geben“ ist ein Satz, der wohl mantraartig am Anfang jeder Diskussion über die sogenannte Dekarbonisierung der Schifffahrt wiederholt werden sollte. Diese Aussage sollte wahrscheinlich mit dem Zusatz „schnell oder einfach wird es aber auch nicht ablaufen“ ergänzt werden.

Trotz der betrieblichen Herausforderungen, der Anfälligkeit für Betrug und der katastrophalen Nebenwirkungen auf die menschliche Gesundheit hat Treiböl der Industrie ziemlich gute Dienste geleistet, seit die Ölkonzerne beschlossen haben, dass die Schifffahrt der ideale Ort ist, um dieses Abfallprodukt zu entsorgen.

Abgesehen von den rohstoffbedingten Preisspitzen ist es überall verfügbar und einfach zu kaufen, mit einer vorhandenen Infrastruktur, die das Tanken an einer Barkasse oder einem Terminal so einfach wie möglich macht. Diese Leichtigkeit und Vertrautheit gestaltet Veränderungen schwierig und den gesamten Prozess mühsam.

Das Hin und Her um die IMO-Vorschriften für 2020, die den zulässigen Schwefelgehalt begrenzen, oder die NOx-Emissionsbeschränkungen der Stufe III sind nur zwei Beispiele dafür. Beides wurde als Ketzerei abgetan: Wie konnte es eine Regulierungsbehörde wagen, die Industrie dafür zu bestrafen, dass sie die Weltwirtschaft unterstützt? Und dann auch noch, indem sie darauf bestand, dass die schädlichen Ausstöße aus dem Schornstein begrenzt werden?

Man darf nicht vergessen, dass es mehr als ein Jahrzehnt der Verhandlungen, der Lobbyarbeit und der Forschung bedurfte, einschließlich einiger Untersuchungen, die zu dem Schluss kamen, dass in dicht besiedelten Hafenstädten die Verschmutzung durch Schiffe zu Asthma bei Kindern und zu einer höheren Zahl von Todesfällen beiträgt, die nicht auf andere Ursachen zurückgeführt werden können.

Aber die IMO2020 hat lediglich den Rahmen für das geschaffen, was noch kommen sollte. Um die Verpflichtungen des Pariser Abkommens zu erfüllen, muss die Schifffahrt auf kohlenstoffarme und potenziell kohlenstofffreie Kraftstoffe umsteigen, um die Emissionen in weniger als einem Jahrzehnt drastisch zu reduzieren und bis 2050 weiter zu senken.

Vielleicht durch die Erfahrungen im Zusammenhang mit der IMO2020 geläutert – die Preise stiegen, es gab technische Probleme, aber die Welt drehte sich dennoch weiter – nimmt die Branche mittlerweile eine positivere Haltung zur Dekarbonisierung ein. Dies liegt aber wohl daran, dass sie das Ausmaß der Herausforderung noch nicht ganz verstanden hat.

Zum Teil spiegelt dies die Tatsache wider, dass Treiböl noch einige Jahre im Einsatz bleiben wird, wenn man davon ausgeht, dass ein großer Teil der Flotte weiterhin in einer emissionsärmeren Umgebung fahren darf. Außerdem zeigt es auf, dass es mit LNG als Treibstoff eine sichere und konforme Lösung gibt, die den Energiekonzernen entgegenkommt – schließlich haben die zunehmend viel davon zu verkaufen. LNG wurde auch von denjenigen enthusiastisch bejubelt, deren Interesse darin besteht, dass unabhängig von der langfristigen Perspektive mehr Schiffe gebaut werden.

Die Herausforderung, der sich die Branche noch stellen muss, ist, dass LNG nur eine Übergangslösung darstellt. Denn wie sein engster Konkurrent Methanol ist es in konventioneller Form ein fossiler Brennstoff, der zwar die Kohlenstoffemissionen im Betrieb reduziert, dafür jedoch andere Treibhausgase freisetzt, die als noch gefährlicher gelten als Kohlenstoff.

Auch Methanol birgt gewisse Risiken, nicht zuletzt, weil es ein Kohlenstoffmolekül enthält. Allerdings weist es auch geringere Kohlenstoffemissionen auf, wenn es als Kraftstoff eingesetzt wird, und erfordert im Gegensatz zu LNG keine kryogene Lagerung.

Was beide brauchen, ist ein politischer Rahmen und eine Investitionsstrategie, die die Produktion von erneuerbaren Energien in großem Maßstab ermöglicht. Während dies für Methanol bereits der Fall ist, scheint sich die regulatorische Flut für LNG zurückzuziehen, da die Europäische Union, einige US-Bundesstaaten und Nationen eine Abkehr von Gas als Energiequelle angekündigt haben.

Was politische Entscheidungsträger mehr reizt, sind die Aussichten für Wasserstoff, und auch Reedereien zeigen sich interessiert, obwohl sie Ammoniak als langfristige, kohlenstofffreie Option den Vorzug zu geben scheinen.

Wasserstoff steht am Ende des „Leichtgas“-Wegs: leichte, kleinmolekulare Kraftstoffe mit hohem Energiegehalt, aber anspruchsvolleren, meist kryogenen Kraftstoffversorgungssystemen und -speichern. Der Aufbau einer Wirtschaft, die auf Wasserstoff basiert, wird erhebliche technische Fortschritte erfordern, und es wird ein Jahrzehnt oder länger dauern, bis sie praktikabel wird. Der Preis ist ein Energiegehalt, der fast dreimal so hoch ist wie der von LNG und HFO; der Nachteil: Die überwiegende Mehrheit der derzeitigen Produktion wird aus fossilen Brennstoffen gewonnen und ist daher auf Lebenszyklusbasis nicht nachhaltig.

Am Ende des LPG/Methanol-Wegs steht also Ammoniak. Vielleicht weil es, wie Methanol, eine erfolgreiche Bilanz als Fracht hat, scheint die Industrie bereit zu sein, sein Potenzial als Kraftstoff zu nutzen. Es hat ein Null-Kohlenstoff-Emissionsprofil „von der Tankfüllung bis zur Heckwelle“, unabhängig von der Produktionsquelle. Während es als Brennstoff vielversprechend erscheint, befindet sich die Technologie für die Lagerung und Anwendung als Brennstoff noch in der Entwicklung. Gleichzeitig müssen neue Vorschriften die spezifischen Sicherheitsaspekte berücksichtigen.

Die letzte Option hat auch viel Beachtung gefunden, obwohl sie wie alle anderen auch mit Herausforderungen verbunden ist. Dies hängt mit biologischen/synthetischen Kraftstoffen zusammen, die aus erneuerbaren Quellen gewonnen werden und flüssige Kraftstoffe produzieren können. Diese Kraftstoffe haben ähnliche Eigenschaften wie Dieselöl und stellen daher viel geringere Anforderungen an eine neue Infrastruktur und Technologie an Bord. Sie können mit minimalen Änderungen am derzeitigen Schiffskonzept eingesetzt werden.

Während pflanzliche Biokraftstoffe der ersten Generation mit Nahrungspflanzen konkurrieren und bei der Produktion eine hohe Kohlenstoffintensität aufweisen, können Biokraftstoffe der zweiten Generation diese Herausforderungen möglicherweise bewältigen und einen ähnlichen Energiegehalt wie MGO bieten. Eine dritte Generation wie lignozellulosehaltige oder algenbasierte Kraftstoffe könnte die Industrie potenziell mit fast 500 Millionen Tonnen Kraftstoff pro Jahr versorgen, wenn dies zu wirtschaftlich günstigen Bedingungen möglich ist.

Womit wir wieder bei den Kosten, der Technologie und der Verfügbarkeit wären. Einige Branchenakteure wetten bereits, aber bisher ist die Auswahl noch begrenzt. Was wir bedenken müssen, ist, dass es weder schnell, noch billig, noch einfach sein wird. Davon mal ab bleibt nur zu sagen: Volle Kraft voraus.