Die Schifffahrt war der ursprüngliche Motor der Globalisierung und ist nach wie vor die entscheidende Komponente, die die globalen Lieferketten zusammenhält. Das, so scheint es, wird sich nicht ändern, wenngleich man immer häufiger von einflussreichen Stimmen hört, dass alles andere zur Debatte steht.

Bis vor kurzem hat die Branche die Prioritäten auf Zeit (so kurz wie möglich) und Kosten (so niedrig wie möglich) gelegt. Die Zukunft wird jedoch ebenso sehr an Transparenz wie an Effizienz und an einem nachhaltigen Geschäftsmodell gemessen werden.

Die Notwendigkeit, sich an neue Technologien anzupassen und diese einzuführen, spiegelt eine Lieferkette wider, die stärker integriert ist als je zuvor. Das Potenzial liegt in der Zusammenarbeit und im Datenaustausch, sogar mit potenziellen Konkurrenten, meint Monique Giese, Global Head of Shipping bei der Beratungsgesellschaft KPMG.

„Die größte Herausforderung für die Schifffahrt ist es, den Wert ihrer Daten zu erkennen; das ist das wertvollste Gut der Schifffahrt, sie operiert in einer datenreichen Umgebung, und ohne diese Daten können wir keine Effizienzen erzielen“, sagte sie beim jüngsten Technologie-Webinar von Tradewinds.

Während potenziell disruptive Plattformen zwar für Aufsehen sorgen, sind es „dramatische Veränderungen im Kundenverhalten“, die die Transparenz wirklich vorantreiben werden, erklärte sie. Dies erzeuge Druck sowohl auf die Leistung als auch auf den Preis. „Kunden erwarten eine Überwachung und Kontrolle in Echtzeit. Für sie ist Nachhaltigkeit ein Werttreiber; Reedereien müssen ESG-Richtlinien umsetzen. Es führt kein Weg an der Bepreisung von CO2 vorbei, also brauchen wir auch entsprechende Daten.“

Michael Parker, Vorsitzender des Bereichs Global Shipping bei Citi, sieht das genauso. In seiner Rede auf der jährlichen Schifffahrtskonferenz der griechisch-amerikanischen und norwegisch-amerikanischen Handelskammern bezeichnete Parker operative Daten und Erfahrungswerte als Schlüssel, um die dekarbonisierte Zukunft der Schifffahrt zu erschließen.

„Ich denke, was wir in diesem Jahr und zunehmend in den kommenden Jahren sehen werden, ist eben diese Nutzung von Daten. Es wird mehr und mehr Daten geben, die im Wesentlichen transparent sind, dann können wir die Dinge besser beurteilen“, sagte er.

Es stelle sich oft die Frage, ob Charterer tatsächlich mehr für effizientere Schiffe zahlen würden, an denen Modifikationen oder Nachrüstungen vorgenommen wurden, um die durchschnittliche Effizienzkennzahl zu senken.

Parker verwies darauf, dass der Super-Charterer Cargill und einige Ölkonzerne ihre Bereitschaft signalisiert haben, genau das zu tun. Er fügte hinzu, dass der Bau neuer Schiffe mit alter Technologie unter dem Gesichtspunkt der globalen Emissionen keinen Sinn mache „und dass es auch wenig Zweck hat, qualitativ hochwertige Schiffe zu verschrotten, die mit einigen Investitionen eine verlängerte Lebensdauer haben können“.

Im Zusammenhang mit den Banken, die zu den Unterzeichnern der Poseidon Principles gehören, fügte er hinzu, dass es für sie darum gehe, „die Emissionen in unserem Portfolio zu senken. Und wenn wir diesen Schiffen helfen können, ihre Emissionen zu senken, dann erfüllen wir unsere Verpflichtungen“.

Um einen Eindruck davon zu bekommen, was das in einem globalen Unternehmen bedeutet, muss man sich vorstellen, zu den bekanntesten Namen in der Schifffahrt zu gehören. AP Moller-Maersk – oft der einzige Name, den Menschen, die nicht aus der Schifffahrt kommen, gehört haben – ist seit über einem Jahrzehnt in Sachen Nachhaltigkeit aktiv. Vor drei Jahren verabschiedete das Unternehmen eine Dekarbonisierungsstrategie, die einen CO2-freien Betrieb bis zum Jahr 2050 anstrebt und noch vor 2030 ein kommerziell nutzbares CO2-freies Schiff in Betrieb nehmen will.

Wie Simon Bergulf, Director of Regulatory Affairs bei Maersk, auf dem IMO-Symposium zu alternativen Kraftstoffen sagte, „meinten im Jahr 2018 viele Leute, das sei ein völlig unrealistisches Ziel. Nun, die Dinge haben sich in den letzten zwei Jahren so schnell und exponentiell verändert, dass wir uns fragen müssen, ob wir unsere eigene Strategie nicht noch beschleunigen müssen.“

Maersk habe vier Säulen des Designs für Klimaneutralität ermittelt, die zunächst widerspiegelten, dass die technischen Mittel zur Steigerung der Energieeffizienz für seine Containerschiff-Flotte „austrocknen“.

Neue Kraftstoffe sind die zweite Säule und eine, bei der es darum geht, Innovationen voranzutreiben. „Die Ära des einen allgemeinen Kraftstoffs ist vorbei. In Zukunft wird es verschiedene geben und wir wissen noch nicht, welcher davon die Lösung ist. Was wir wissen, ist, dass sie weitaus teurer sein werden als die, mit denen wir heute fahren“, so Bergulf weiter.

Aber während er für Forschung und Entwicklung bei Kraftstoffen plädierte, betonte er, dass dies „von den Kraftstofflieferanten ausgehen muss“.

Die dritte Säule bildeten die Kunden des Unternehmens, denn „um erfolgreich zu sein, muss man seine Kunden auf seinem Weg mitnehmen“. Dies steht in direktem Zusammenhang mit den Kosten der Dekarbonisierung, da Kunden überzeugt werden müssen, dafür zu zahlen: „Kunden müssen dazu bereit sein, ihr Geld in die Hand zu nehmen.“

Die letzte Säule stelle die Regulierung dar. Bei Maersk sein man der Ansicht, dass 2021 ein Schlüsseljahr für die IMO sein wird, in dem wesentliche Fortschritte erzielt werden müssen. Bergulf sagte, die IMO müsse „einen Sprung nach vorne wagen und Führungsstärke demonstrieren; wir müssen aufhören, über prozentuale Einsparungen [bei der Schiffseffizienz] zu diskutieren und über kurzfristige Lösungen hinaus in die Zukunft blicken“.

Er ergänzte, dass der Schwerpunkt eher auf der Unterstützung von Betriebsausgaben als auf den erforderlichen Investitionsausgaben liegen sollte. Maßnahmen wie die diskutierte Bunkerabgabe müssten gefördert werden, um den Einsatz neuer Kraftstoffe auf dem Markt voranzutreiben und die Wettbewerbslücke zu teureren Alternativen zu schließen.

Bei Maersk glaube man ferner, dass marktbasierte Maßnahmen – traditionell das Hindernis schlechthin, an dem die Ambitionen der IMO für einen tiefgreifenden Wandel immer gescheitert sind – unumgänglich seien, insbesondere wenn die Industrie höhere Ziele als die für 2023 vereinbarten Indikatoren EEXI und Carbon Intensity Indicator unterstützen wolle.

„Wir müssen First Mover belohnen und die Messlatte höher legen. Wir haben viel von der IMO 2020 gelernt; vor allem, dass man die Durchsetzung nicht auf die lange Bank schieben kann, sondern sie von Anfang an planen muss. Wir können uns nicht auf die übliche Vorgehensweise der IMO verlassen; wir stehen vor einer nie dagewesenen Herausforderung, und deshalb müssen wir jetzt kreativ sein. Wir müssen über den Tellerrand blicken und die Einhaltung der Vorschriften auf Flottenbasis vorsehen, um Reedereien zu belohnen, die ein emissionsfreies Schiff bauen.“