航运营为全球化的原始动力，现在仍是全球供应链的关键组成部分。这似乎是不会改变的事实，但也有越来越多权威人士指出，其他一切都还有待商榷。

最近，航运业将时间（尽可能短）和成本（尽可能低）摆在了优先位置，但未来仍将以透明性、效率和可持续商业模式作为衡量标准。

我们需要不断适应和采用新技术，这表明现在的供应链具有史无前例的整体性；毕马威全球航运主管 Monique Giese 认为，未来需要协作和数据共享，甚至是与潜在竞争对手协作和共享。

她在近期的《贸易风》在线技术研讨会上谈到：“航运业最大的问题是需要认识数据的价值；数据是航运业最宝贵的财富，航运在充满大量数据的环境下运营，如果没有数据，我们就无法实现高效率。”

她指出，虽然一些潜在颠覆性平台在制造喧嚣，但只有“客户行为的剧变”才能真正促进透明性，这对性能和价格都造成了压力。“客户期望实现实时监控，并且对他们来说，可持续性是重要的价值驱动因素；船东必须实施 ESG 政策。除了碳定价，我们没有其他办法，因此我们需要正确的数据。”

花旗全球航运主席 Michael Parker 同样这样认为。在希腊裔美国人和挪威裔美国人商会的年度航运大会上，Parker 指出工作数据和经验是开启航运无碳未来的关键。

他表示：“我认为今年以及之后数年，我们将越来越多地看到数据的使用。数据会越来越多，并且基本都是透明数据，我们可以根据这些数据做出各种判断。”

随之而来的问题往往是，租船人是否愿意为改装或翻新后降低平均效率比的更高效船舶支付更高的价格。

Parker 指出超级租船人嘉吉以及一些石油巨头已经表示愿意这样做，他补充道，从全球排放的角度来看，以旧技术制造新船舶是毫无意义的做法，“并且如果一些优质船舶可以通过投资延长使用寿命，就没有道理淘汰它们。”

就“波塞冬原则”签署银行的情况来看，他补充道：“我们需要通过资产组合减少排放，如果我们能够帮助船舶减少排放，我们就是履行了自己的义务。”

如果想大概了解这对一家全球性组织意味着什么，只需要考虑航运业最具盛名的公司即可。A.P. 穆勒-马士基集团 (AP Moller-Maersk) 常常是业外人士唯一听说过的航运公司，该公司已积极探索可持续发展超过十年之久。三年前，该公司实行了一项脱碳策略，目标是到 2050 年实现净零运营，在 2030 年前启用商业上可行的净零船舶。

马士基法规事务总监 Simon Bergulf 在国际海事组织 (IMO) 研讨会上谈到替代燃料：“2018 年，很多人说这如同登月，不可能实现。然而情况在过去两年飞速变化，我们不得不问问自己是否需要加快我们的策略。”

马士基针对碳中和确立了四大设计支柱，首先，促进集装箱船队能源效率的技术手段正在“衰竭”。

新燃料是第二支柱，也是马士基不断寻求创新的领域。Bergulf 补充道：“一种通用燃料的时代已经结束了，我们将拥有大量不同的燃料，而我们还不知道哪些会是最佳方案。但我们知道这些燃料会比我们现在使用的航行燃料昂贵很多。”

在提倡研发燃料的同时，他也强调这“必须由燃料供应商来完成”。

第三支柱是该公司的客户，因为“想要成功，你必须带着客户启程”。这与脱碳成本有直接关系，因为我们需要说服客户付款，“他们（客户）必须准备好说到做到”。

最后一个支柱则是监管事务，马士基认为 2021 年对国际海事组织来说将是关键的一年，必须在这一年取得实质性进展。Bergulf 表示国际海事组织需要“做出跨越，证明自己的领导力，我们需要停止谈论节省多少（船舶效率）百分比，需要有比短期措施更长远的眼光”。

他还表示，焦点应该是支持运营支出，而非需要的资本支出；提议的燃油税等措施应当得到鼓励，以便推动新燃料在市场上的使用，缩小与高价替代燃料之间的竞争差距。

马士基还认为基于市场的措施虽然常常是国际海事组织剧变野心的绊脚石，但却是不可避免的，如果航运行业想要支持比 2023 年将生效的标准（现有船舶能效指数 (EEXI) 和碳强度指标）更高的标准，则更是如此。

“我们需要奖励先驱者，也需要抬高标准。我们从 IMO 2020 学到了不少经验；首先，执行不能是马后炮，必须未雨绸缪。我们不能依赖于 IMO 的常规做法；这是一项史无前例的挑战，我们需要创新。我们必须打破陈规，在船队合规的基础上奖励创造零排放船舶的船东。”