Όπως ένας σοφός άνθρωπος είπε κατά προσέγγιση, αν  χρειάζεται να γίνει κάτι σημαντικό, μην περιμένετε να το κάνουν οι πελάτες για σας. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα όταν πρόκειται για εκκαθάριση του χάους που έχετε δημιουργήσει.

Το περιβαλλοντικό της ναυτιλίας δεν οφείλεται εξ ολοκλήρου στις δικές της ενέργειες. Ο κλάδος χρησιμοποίησε με επιτυχία ντίζελ για πλοία μέχρις ότου τα διυλιστήρια αποφάσισαν ότι θα ήταν καλύτερο το  σύστημα διάθεσης βαρέως μαζούτ που δεν μπορούσαν να πουλήσουν αλλού.

Ωστόσο το γεγονός παραμένει, οι προσπάθειες του κλάδου για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, με την υποστήριξη και μερικές φορές με επικεφαλής τον ΔΝΟ, δεν ευχαριστούν σχεδόν κανέναν εκτός από τους ίδιους τους εφοπλιστές.

Η κατάσταση αυτή,  εν μέρει, δημιούργησε το Παγκόσμιο Ναυτιλιακό Φόρουμ – το οποίο περιλαμβάνει τους πλοιοκτήτες – τις Αρχές του Poseidon – που δεν τους περιλαμβάνει- και πιο πρόσφατα το Sea Cargo Charter. Η ίδρυσή του ανακοινώθηκε αμέσως αφού ένας από τους μεγαλύτερους ναυλωτές του κόσμου, η Trafigura βγήκε από την κρυψώνα της για να προτείνει ότι η απεξάρτηση του κλάδου της ναυτιλίας από τον άνθρακα θα μπορούσε να κοστίσει επιπλέον $350 ανά τόνο στην τιμή των καυσίμων.

Ω, και η Ευρωπαϊκή Ένωση ψήφισε για να συμπεριλάβει τη ναυτιλία στο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών της, ακόμα κι αν κανείς εκτός της ΕΕ πιστεύει ότι είναι καλή ιδέα.

Αυτό δεν σημαίνει ότι η ναυτιλία δεν έχει κάνει τίποτα. Με κάποιο τρόπο αμήχανοι από το ρυθμό εξέλιξης των γεγονότων, μια ομάδα κρατών υπέβαλε πρόταση στον ΔΝΟ για υποχρεωτικά τεχνικά και λειτουργικά βραχυπρόθεσμα  μέτρα  με βάση τους στόχους που περιλαμβάνουν ένα συνδυασμό του Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης  Πλοίων (ΕΕΧΙ) της Ιαπωνίας, το Σχέδιο Διαχείρισης Ενεργειακής Απόδοσης Πλοίων του ΔΝΟ ( SEEMP), του Δείκτης έντασης του άνθρακα (CII) και έναν μηχανισμό αξιολόγησης.

Αυτός ο συνδυασμός μπορεί να αποδειχθεί ότι είναι ένα πολύ μακρινό  αρκτικόλεξο, αλλά η αρχή είναι σχετικά απλή. Πρόκειται για έναν συνδυασμό υποχρεωτικών βραχυπρόθεσμων μέτρων με βάση το στόχο, όπου τα πλοία πρέπει να συμμορφώνονται με τις επιχειρησιακές και τεχνικές απαιτήσεις για την ένταση του άνθρακα, ώστε να γίνει δυνατή η επίτευξη των στοχούμενων επιπέδων  στην αρχική στρατηγική απεξάρτησης της ναυτιλίας από το διοξείδιο του  άνθρακα του ΔΝΟ.

Αυτό θα συζητηθεί στην εικονική συνεδρίαση του επόμενου μήνα του ΔΝΟ MEPC, αλλά με την κανονιστική αυξανόμενη πίεση, φαίνεται ότι η ναυτιλία μπορεί να ξεπεραστεί από τα γεγονότα.

Η Trafigura πιστεύει ότι ο καλύτερος τρόπος για την προώθηση αυτών των αλλαγών είναι η υιοθέτηση ενός μέτρου που βασίζεται στην αγορά και που θα επιβάλλει χρέωση για καύσιμα με υψηλής έντασης άνθρακα και θα επιδοτεί χαμηλές και μηδενικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στα καύσιμα.

Για το σκοπό αυτό, υπέβαλε πρόταση στον ΔΝΟ για την μερική εφαρμογή του συστήματος «feebate» που θα απαλλάξει την παγκόσμια ναυτιλία από το διοξείδιο του άνθρακα και προτείνει ένα σύστημα αυτοχρηματοδότησης, όπου κάποια εισφορά εισπράττεται κατά την χρήση καυσίμων με ισοδύναμη ένταση CO2 πάνω από ένα συμφωνημένο επίπεδο αναφοράς, και επιχορήγηση που θα παρέχεται για καύσιμα με προφίλ ισοδύναμης έντασης CO2 κάτω από αυτό το επίπεδο.

Η δική της ανάλυση και ανεξάρτητη έρευνα δείχνει ότι η εισφορά θα πρέπει να είναι μεταξύ $250-$300 ανά τόνο ισοδύναμου CO2. Ενώ κατά κύριο λόγο η γεφύρωση του χάσματος του κόστους μεταξύ καυσίμων με ένταση διοξειδίου του άνθρακα και χαμηλή ή μηδενική περιεκτικότητα σε διοξείδιο του άνθρακα, θα συγκεντρώσει επίσης δισεκατομμύρια δολάρια για την έρευνα για εναλλακτικά καυσίμων και θα μπορούσε να βοηθήσει τα μικρά νησιωτικά αναπτυσσόμενα κράτη και άλλες αναπτυσσόμενες χώρες στον μετριασμό των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής.

Μέχρι στιγμής, μας απασχολεί τόσο όσο, αλλά η πρόταση της Trafigura μας θυμίζει παρόμοιες προτάσεις για μια «φορολογία αργού πετρελαίου», που θα συμβάλει στην αύξηση της χρηματοδότησης που απαιτείται για αμοιβές για την ανάπτυξη των καυσίμων του μέλλοντος και των υποδομών ανεφοδιασμού τους.

Για τους εφοπλιστές, ο Sea Cargo Charter (Καταστατικός Χάρτης Ναύλωσης Φορτίου), που επίσης δημιουργήθηκε από την GMF, αποτελεί μια πολύ πιο πιεστική μορφή  ανησυχίας. Εν συντομία, θα εξετάσει εκτιμήσεις σχετικά με το κλίμα που θα ενσωματωθούν στις αποφάσεις ναύλωσης, με τους ιδιοκτήτες  φορτίου να αποκαλύπτουν τις δικές τους εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, επιτρέποντας έτσι τον υπολογισμό ενός μεγάλου μέρους της συνεισφοράς τους σε αέρια του θερμοκηπίου, χωρίς να χρειάζεται να περιμένετε για την ολοκλήρωση του Συστήματος Συλλογής Δεδομένων του ΔΝΟ για την κατανάλωση σε πετρέλαιο εξωτερικής καύσης (μαζούτ) ή τη μελέτη των επακόλουθων εκπομπών.

Οι αρχιτέκτονες του καταστατικού χάρτη αναφέρουν ότι έχει σχεδιαστεί για εναρμονίζεται με τις πολιτικές και τις φιλοδοξίες που εγκρίθηκαν από τα κράτη μέλη του ΔΝΟ, συμπεριλαμβανομένης της φιλοδοξίας για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη διεθνή ναυτιλία κατά τουλάχιστον 50% μέχρι το 2050, αλλά στην πραγματικότητα οι ναυλωτές ξεπερνούν τις ρυθμιστικές αρχές και τους πλοιοκτήτες με λεπτομέρειες για το πώς θα πραγματοποιηθεί η έκθεση αναφοράς των εκπομπών ρύπων .

Στους υπογράφοντες περιλαμβάνονται μερικοί από τους μεγαλύτερους ιδιοκτήτες φορτίου του κόσμου, όπως οι εταιρείες Anglo American, ADM, Bunge, Cargill Ocean Transportation, COFCO International, Dow, Equinor, Gunvor Group, Klaveness Combination Carriers, Louis Dreyfus Company, Norden, Occidental, Shell, Torvald Klaveness, και Trafigura.

Οι πλοιοκτήτες από την πλευρά τους εκφράζουν την ανησυχία ότι η πρωτοβουλία κινδυνεύει να κατακερματίσει τη διαδικασία του ΙΜΟ, διότι δεν ευθυγραμμίζεται με τις υπάρχουσες απαιτήσεις εκθέσεων που ορίζουν οι κυβερνήσεις που θα συμφωνηθούν στο πλαίσιο του ΔΝΟ που θέλει να είναι όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικός.

Όχι ότι οι προοπτικές ήταν ρόδινες για τους πλοιοκτήτες ούτως ή άλλως. Ορισμένοι ειδικοί στη βιωσιμότητα προβλέπουν ότι θα είναι πολύ δύσκολο για τα υφιστάμενα πλοία να συμμορφωθούν με τον ΕΕΧΙ, ενδεχομένως αναγκάζοντας τη χωρητικότητα να βγει από την αγορά. Δεν είναι ακόμα σαφές αν μπορούν να αναβαθμίσουν οικονομικά τα υπάρχοντα πλοία ώστε να περιλαμβάνουν αρκετή τεχνολογία ενεργειακής απόδοσης για τη συμμόρφωση με τον ΕΕΧΙ – για τον οποίο χρειάζονται ένα ψήφισμα το συντομότερο δυνατόν.

Κάθε περίπτωση είναι διαφορετική, ακόμη και αν είναι δυνατές σημαντικές τροποποιήσεις, μπορεί να απαιτηθεί δεξαμενισμός και έτσι αυτό δεν μπορεί να έχει νόημα από οικονομικής άποψης. Όπου το θέμα κυρωθεί, θα πρέπει να ξεκινήσει η διαδικασία σύναψης δημοσίων συμβάσεων το συντομότερο δυνατό.

Όλα αυτά συμβαίνουν στη χειρότερη δυνατή στιγμή σε έναν κλάδο που εξακολουθεί να μάχεται με το μακροπρόθεσμο αντίκτυπο του COVID-19 και που αντιμετωπίζει συνολική απουσία κυβερνητικού ενδιαφέροντος για τη δημιουργία διαδρόμων και ασφαλών ζωνών για τη μεταφορά του πληρώματος. Σωματικά και ψυχικά εξαντλημένα μέλη του πληρώματος παραμένουν επί του σκάφους σε εκατοντάδες πλοία, δημιουργώντας τις προϋποθέσεις για ανθρώπινο λάθος, που όμοιό του ο κλάδος δεν έχει δει ποτέ. Αξίζουν καλύτερα, αλλά δεν φαίνεται να υπάρχει ορατό τέλος.

Αν ο κλάδος είχε ελπίσει να υπάρξει επιείκεια – ή ίσως καθυστέρηση – στο ρυθμό της πίεσης σε ότι αφορά στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, έχει απογοητευτεί. Για τους εφοπλιστές το ζήτημα είναι αν εξακολουθούν να έχουν αρκετά δυνατή φωνή στη διαμόρφωση της δικής τους μοίρας. Για τους πελάτες τους, το συμπέρασμα, κατά πάσα πιθανότητα ήταν, αν όχι τώρα, τότε πότε;