Λίγο πριν από την έναρξη της συνεδρίασης της COP27, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός φιλοξένησε ένα συμπόσιο, το οποίο σχεδιάστηκε για να φέρει σε επαφή τα κράτη μέλη, μη κερδοσκοπικούς οργανισμούς (ΜΚΟ) και τον κλάδο για να εξετάσουν την απαλλαγή από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από μια νέα οπτική γωνία.

Αυτό δεν ήταν απλώς άλλη μια αναμέτρηση μέσα από τις προκλήσεις (αν και πολλά από τα ζητήματα προβλήθηκαν για άλλη μια φορά), αλλά μια προσπάθεια να κατανοήσουμε πώς θα ήταν μια «δίκαιη και ισότιμη» ενεργειακή μετάβαση.

Το άμεσο πρόβλημα που τίθεται, σύμφωνα με τον Christiaan De Beukelaer του Πανεπιστημίου της Μελβούρνης, είναι ότι ο κλάδος ξεκινά από ένα περιβάλλον που δεν είναι ούτε δίκαιο ούτε ισότιμο.

Δεν υπάρχουν ορισμοί της έννοιας «δίκαιο και ισότιμο» στη ναυτιλία. Γενικότερα, όπως κατέδειξαν οι συζητήσεις της COP, υπάρχει ένα σαφές αφήγημα στο οποίο οι αναπτυσσόμενες χώρες, οι λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες και τα μικρά νησιωτικά κράτη ζητούν κεφάλαια για τον μετριασμό της κλιματικής αλλαγής και ο ανεπτυγμένος κόσμος ενεργεί με διαφορετικούς βαθμούς ταχύτητας.

Αυτό που χρειάζεται είναι σαφήνεια στα ζητήματα που απαιτούνται εποικοδομητική δέσμευση, σύμφωνα με τον κ. De Beukelaer. Οι λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες (ΛΑΧ) και τα αναπτυσσόμενα μικρά νησιωτικά κράτη (ΑΝΜΚ) όχι μόνο δεν διαθέτουν τα κονδύλια για την προσαρμογή, αλλά πλήττονται περισσότερο από τις επιπτώσεις της νόσου COVID-19 και είναι περισσότερο εκτεθειμένα στην οικονομική ύφεση.

Δεδομένου ότι η απαλλαγή από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα θα οδηγήσει σε περαιτέρω αύξηση του κόστους μεταφοράς, τα αγαθά και τα τρόφιμα που χρειάζονται αυτές οι χώρες για οικονομική σταθερότητα θα είναι πιο ακριβά και θα είναι ενδεχομένως πιο δύσκολο να αποκτηθούν.
Η ναυτιλία από μόνη της δεν μπορεί να αναλάβει την ευθύνη ούτε για την κλιματική αλλαγή ούτε για τη φτώχεια και δεν μπορεί να αναμένεται ότι θα λύσει τα προβλήματα του κόσμου, αλλά έχει την ευκαιρία να βελτιώσει τις ζωές σε ολόκληρο τον κόσμο, πρόσθεσε.

Με απλά λόγια, μια δίκαιη μετάβαση σημαίνει ότι πρέπει να είναι περιβαλλοντικά αποτελεσματική, διαδικαστικά δίκαιη και κοινωνικά δίκαιη. Αποτυγχάνοντας να πλησιάσουν αρκετά αυτές τις έννοιες, είναι πιθανό ότι οι ανισότητες θα οξυνθούν, με προφανείς συνέπειες για τους πολίτες των αναπτυσσομένων χωρών, των λιγότερο ανεπτυγμένων χωρών και των SIS (Πληροφοριακό σύστημα Σένγκεν)

Ο κ. De Beukelaer επεσήμανε επίσης ότι ο ρόλος του ανεπτυγμένου κόσμου είναι να στοχεύει προσεκτικά τις παρεμβάσεις του και αυτό συνεπάγεται την κατανομή εσόδων που μπορούν να στηρίξουν την κοινωνική δικαιοσύνη, να μοιραστούν την τεχνολογία και να είναι παγκοσμίως ισότιμα.

Δεδομένα από τη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD) έδειξαν ότι το υψηλό κόστος της ναυτιλίας αποτελεί ήδη πηγή ανησυχίας, με τους υπολογισμούς να προβλέπουν ότι μια περαιτέρω αύξηση το 2023 θα μπορούσε να οδηγήσει σε αύξηση των τιμών καταναλωτή κατά 1,6% στις ΑΧ και έως 8% στις SIS (Πληροφοριακό σύστημα Σένγκεν).

Η Διευθύντρια Τεχνολογίας και Διοικητικής Μέριμνας της UNCTAD, Shamika Sirimanne, σημείωσε ότι οι κυβερνητικοί προϋπολογισμοί του DC δέχονται έντονες πιέσεις. «Η ζημία που προκλήθηκε από τη νόσο COVID-19 στις αναπτυσσόμενες και λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες σημαίνει ότι επικεντρώνονται στη βραχυπρόθεσμη επιβίωση και όχι στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα, με μεγαλύτερη τάση για χρεοκοπία.».

Επομένως, πότε η ναυτιλία θα δει να επιβάλλεται ένας παγκόσμιος φόρος για το διοξείδιο του άνθρακα, συλλογίστηκε. Συντομότερα παρά αργότερα φαίνεται. “Ένας από τους βασικούς παράγοντες [της μετάβασης] είναι το κόστος του άνθρακα. Είναι αναπόφευκτο”, ανέφερε. «Δεν μπορούμε να το επιτύχουμε αυτό χωρίς κόστος επί του άνθρακα. Η καθαρή μηδενική εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα πιθανότατα θα υλοποιηθεί μακροπρόθεσμα, αλλά για να απαλλαγούμε από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα πρέπει να εξετάσουμε εναλλακτικές λύσεις αυτή τη στιγμή.»

Αν και η μορφή και η φόρμουλα πρόκειται να επιβεβαιωθούν, ο φόρος για τον άνθρακα πλησιάζει και κάποια από τα έσοδα που θα προκύψουν θα βοηθήσουν στη χρηματοδότηση μέτρων μετριασμού και στη μείωση του κόστους αποστολής σε ΑΧ, ΛΑΧ και ΠΣΣ, πρόσθεσε.

Εξέφρασε επίσης την καταγγελία του μέσου κλάδου ότι οι καλοπροαίρετοι κανονισμοί έχουν ακούσιες συνέπειες. Η σημασία της συνεργασίας, είπε, δεν μπορεί να τονιστεί υπερβολικά και θα πρέπει να υπάρχουν εκτιμήσεις επιπτώσεων των ρυθμιστικών μέτρων πριν από την έγκρισή τους. «Χρειαζόμαστε ορθές πρακτικές στη ρύθμιση και την κυβέρνηση, με τις γνώσεις που αποκτήθηκαν να χρησιμοποιούνται για την αποτελεσματική εφαρμογή και συμμόρφωση για μια δίκαιη μετάβαση.»

Λαμβάνοντας υπόψη τις αρχές του ΔΝΟ για «κοινές αλλά διαφοροποιημένες ευθύνες», φαίνεται πιθανό ότι μακροπρόθεσμα, τα έσοδα που προκύπτουν από έναν προτεινόμενο φόρο ή εισφορά άνθρακα θα διανέμονται πράγματι εκτός του κλάδου, σύμφωνα με τον οικονομολόγο της Παγκόσμιας Τράπεζας Goran Dominioni.

Υπάρχουν πολλά αξιόλογα έργα, είτε πρόκειται για τον μετριασμό της κλιματικής αλλαγής είτε για τη βελτίωση των υποδομών. Η περίπτωση της χρήσης εσόδων από τον άνθρακα εκτός της βιομηχανίας θα μπορούσε επίσης να βοηθήσει στην απαλλαγή της ναυτιλίας από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, για παράδειγμα με την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή καθαρών καυσίμων με ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα, όπως η μεθανόλη, ανέφερε.
Αλλά σε περίπτωση που κάποιος αμφιβάλλει ότι οι δυνάμεις της αγοράς θα ικανοποιούν πάντα τις καλές προθέσεις, ο Voytek Chelkowski της Seamind Blue Ocean είχε έναν πιο επιτακτικό λόγο για ταχεία και αποφασιστική ρυθμιστική δράση.
Η σχετική πτώση της ανάπτυξης του στόλου μετά την έκρηξη του 2008 αποθηκεύει τους κινδύνους για τον εφοδιασμό, εκτός εάν οι πλοιοκτήτες αισθάνονται ότι μπορούν να παραγγείλουν πλοία γνωρίζοντας τι προέρχεται από τους νομοθέτες. Επί του παρόντος, καθυστερούν έως ότου συμφωνήσουν πάνω σε έναν φόρο για τον άνθρακα και περαιτέρω κανονισμοί για την αποδοτικότητα.
«Κάθε ύφεση φτάνει στο τέλος της [και αν δεν αυξηθούν οι παραγγελίες] μέχρι το 2025 ή το 2026 δεν θα έχουμε τον στόλο στη θέση του για να απορροφήσουμε τη ζήτηση», ανέφερε.
«Χρειαζόμαστε μια σαφή πορεία προς τα MBM στη ναυτιλία, αν όχι οι εφοπλιστές δεν θα κάνουν επενδύσεις μέχρι την ημερομηνία κατά την οποία αναμένεται ανανέωση του στόλου. Εάν δεν το πράξουμε αυτό, θα οδηγηθούμε σε αποτυχία, διότι η [προκύπτουσα] αύξηση του κόστους των θαλάσσιων μεταφορών θα είναι μεγαλύτερη από [την αναστάτωση] που θα δημιουργήσει ο φόρος CO2.»
Ένα αγορακεντρικό μέτρο για τη φορολόγηση του άνθρακα δεν είναι μόνο σωστό, φαίνεται ότι είναι απαραίτητο για εμπορικούς λόγους.