Θα μπορούσατε σύντομα να ταξιδεύετε με ένα πυρηνοκίνητο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοίο μεταφοράς φορτίου χύδην ή κρουαζιερόπλοιο; Η απάντηση είναι όχι, αλλά μπορεί να γίνει και αυτό κάποια μέρα. Το πόσο μακριά είναι αυτή η μέρα από την πραγματικότητα εξαρτάται από πολλούς παράγοντες.

Αυτοί οι παράγοντες περιλαμβάνουν τα δομικά στοιχεία της τεχνολογίας και της ρύθμισης χωρίς τα οποία δεν μπορεί να επιτευχθεί βιώσιμη πρόοδος, αλλά η αποδοχή από την αγορά και η αντίληψη του κοινού θα μπορούσαν να είναι τα ζητήματα που εμποδίζουν την ευρεία υιοθέτηση της πυρηνικής ενέργειας.

Η πυρηνική ενέργεια επανέρχεται στο τραπέζι ως πηγή ενέργειας για τη ναυτιλία χάρη στην ανάγκη μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα παγκοσμίως και ιδίως υπό το πρίσμα της πρόσφατης συνεδρίασης της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC 80) του ΔΝΟ. Ενώ οι φιλοδοξίες για μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα έως το 2030 έχουν μειωθεί στο 20%, ο ΔΝΟ στοχεύει τώρα σε μείωση κατά 70% έως το 2040 με στόχο την επίτευξη καθαρών μηδενικών εκπομπών έως το 2050.

Φυσικά, η πυρηνική ενέργεια χρησιμοποιείται ήδη ως πηγή ενέργειας σε ναυτικά και παγοθραυστικά σκάφη, αλλά η υιοθέτησή της ως βασικού ναυτιλιακού καυσίμου έχει τεθεί εκτός ημερήσιας διάταξης για λόγους πρακτικότητας.

Το νέο κύμα ενδιαφέροντος προέρχεται από τη δυνατότητα να αξιοποιηθεί η παλιά πυρηνική τεχνολογία και να επαναχρησιμοποιηθεί ως «νέα πυρηνική» χρησιμοποιώντας μικρούς, αρθρωτούς αντιδραστήρες. Οι υποστηρικτές της τεχνολογίας πιστεύουν ότι προσφέρει σημαντικά οφέλη, ιδίως τέτοιες μονάδες δεν απαιτούν στερεά καύσιμα, γεγονός που εξαλείφει την ανάγκη ανεφοδιασμού τους κατά τη διάρκεια της επαγγελματικής τους ζωής στη θάλασσα και καταργεί την απαίτηση χειρισμού ή διάθεσης αποβλήτων εκτός κατά την ανακύκλωση πλοίων.

Το πρωταρχικό εμπόδιο από την άποψη του πλοιοκτήτη είναι τα καθιερωμένα εμπορικά μοντέλα στη ναυτιλία, στα οποία η πλειοψηφία των εμπορικών πλοίων δεν λειτουργεί καθημερινά από την πλοιοκτήτρια εταιρεία αλλά από έναν ναυλωτή σε βάση επιτόπιου ταξιδιού ή χρονοναύλωσης.

Οι πλοιοκτήτες συνήθως χρηματοδοτούν και θα συντηρούν τα πλοία – και μπορεί να τα εκμεταλλεύονται ή να τα διαχειρίζονται – αλλά ο ναυλωτής γενικά πληρώνει για καύσιμα ως μέρος των ναύλων ταξιδιού ή βάσει της συμφωνηθείσας χρονοναύλωσης.

Η μετάβαση σε ένα πυρηνοκίνητο σκάφος θα απαιτούσε την επανεξέταση των οικονομικών σχέσεων της ναυτιλίας, καθώς θα απαιτούσε σημαντικά πιο προκαταβολικές επενδύσεις για την κατασκευή και ενδεχομένως να κόστιζε περισσότερο η λειτουργία του, παρά το γεγονός ότι δεν θα χρειαζόταν ανεφοδιασμό.

Το κύριο πλεονέκτημα είναι ότι η πυρηνική ενέργεια έχει «μηδενικές εκπομπές» σε λειτουργία, παρέχοντας έτσι ένα μέσο για τη μείωση των οικονομικών κινδύνων. Ακόμα κι έτσι, για τα φορτηγά πλοία με βάση τα εμπορεύματα δεν ταιριάζει – τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα – αλλά όπου κατασκευάζονται και ναυλώνονται τα πλοία για την επαγγελματική τους ζωή, θα μπορούσε να γίνει κάτι ώστε να λειτουργήσουν.

Λαμβάνοντας υπόψη το κόστος του πυρηνικού πλοίου και του αντιδραστήρα στο σύνολό του, το κόστος του κύτους – συνήθως η βάση της αποτίμησης των περιουσιακών στοιχείων – καθίσταται οριακό. Ενώ το υψηλό αρχικό κόστος κατασκευής και τροφοδοσίας ενός πυρηνικού αντιδραστήρα απαγορεύει τη μετασκευή σε υφιστάμενα πλοία, η εξοικονόμηση καθ ‘όλη τη διάρκεια ζωής και η υπολειμματική αξία του πυρηνικού καυσίμου στο τέλος της λειτουργικής ζωής ενός πλοίου θα μπορούσε να μεταβάλει σημαντικά το μοντέλο χρηματοδότησης.

Ένας από τους υποστηρικτές των νέων αντιδραστήρων τηγμένου άλατος παρομοίασε την έκθεση με την προκαταβολική πληρωμή για όλο το καύσιμο (αλλά χωρίς εκπομπές και χωρίς μείωση της απόδοσης του σκάφους). Πρόκειται για πειστικό επιχείρημα, αλλά εξαρτάται από το αν οι ιδιοκτήτες είναι σε θέση να εργαστούν με ένα μοντέλο χρηματοδότησης που δεν ήταν ποτέ διαθέσιμο στο παρελθόν στον εν λόγω τομέα.

Ο κλάδος αφιερώνει επί του παρόντος πολύ χρόνο μιλώντας για τη συνεργασία και την εκ νέου συγγραφή των επιχειρηματικών σχέσεων που απαιτούνται για την επίτευξη βιώσιμων χαμηλότερων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, αλλά αυτές οι προσπάθειες μέχρι στιγμής δεν αποδίδουν καρπούς.

Το πιο σημαντικό είναι ότι η πυρηνική ενέργεια πρέπει ακόμα να ξεπεράσει την αρνητική αντίληψη του κοινού, παρόμοια με εκείνη ενός μη επανδρωμένου επιβατικού αεροσκάφους. Ακούγεται εκπληκτικό, αλλά σε ποιο βαθμό μπορεί να είναι αξιόπιστο;

Τα ερωτήματα είναι πολύ περισσότερα από τις διαθέσιμες απαντήσεις, αλλά είναι σαφές ότι η πρόοδος θα είναι αργή για την έγκριση από τις ρυθμιστικές αρχές, δεδομένου ότι η πυρηνική ενέργεια είναι μια εντελώς νέα προσέγγιση και όχι ένα νέο υγρό ή αέριο καύσιμο για κινητήρες εσωτερικής καύσης. Δεν πρόκειται τεχνολογία όπου η υπάρχουσα ρύθμιση μπορεί να επεκταθεί ή να χορηγηθεί ισοδυναμία.

Ακόμη και με τη ναυτιλιακή ρύθμιση, όπως τα μη επανδρωμένα σκάφη ή τα επικίνδυνα φορτία, οι τοπικές αρχές ενδέχεται να αρνηθούν να επιτρέψουν στα πυρηνοκίνητα πλοία να εισέλθουν στα λιμάνια τους. Θα απαιτηθεί μια ουσιαστική προσπάθεια δημόσιας εκπαίδευσης και στην εποχή της παραπληροφόρησης και των πολωμένων αντιλήψεων του κοινού – για να μην αναφέρουμε τα συμφέροντα των παραγωγών ορυκτών καυσίμων – θα πρέπει να υπάρχουν κίνητρα καθώς και επιταγές.

Δεδομένου ότι η τεχνολογία βρίσκεται ακόμη στη φάση της ανάπτυξης, τα οικονομικά, η τεχνολογία και η αντίληψη του κοινού είναι θεωρητικά, αλλά αναμένεται να ξεκινήσουν πιλοτικά έργα μεγάλης κλίμακας φέτος και του χρόνου. Αρκετές ομάδες με εμπειρία σε πυρηνικά έργα εργάζονται για την εμπορευματοποίηση αυτών των εννοιών και οι ιαπωνικές και κορεατικές ναυπηγικές εταιρείες αξιοποιούν τις βιομηχανικές ρίζες της μητρικής τους εταιρείας για να επιδιώξουν τις ευκαιρίες σε ναυτιλιακό πλαίσιο.

Παρά τα μειονεκτήματα, η πυρηνική ενέργεια συγκεντρώνει σοβαρό ενδιαφέρον ως οδός προς τη ναυτιλία μηδενικών εκπομπών. Ο νηογνώμονας American Bureau of Shipping (ABS) είναι μεταξύ εκείνων που μελετούν τις δυνατότητές τους για πρόωση και πρόσφατα ανέθεσε μια μελέτη για τον αντίκτυπο της εγκατάστασης πυρηνικής πρόωσης σε δεξαμενόπλοιο Suezmax μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας 14.000 teu και 157.000 dwt.

Για το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η μελέτη μοντελοποίησε τον αντίκτυπο της εγκατάστασης δύο αντιδραστήρων ταχείας ψύξης με μόλυβδο (αντί τηγμένου άλατος) 30MW, διαπιστώνοντας ότι αυτό θα αύξανε τόσο τη χωρητικότητα του φορτίου όσο και την ταχύτητα λειτουργίας. Στην περίπτωση του δεξαμενόπλοιου Suezmax η μελέτη εξέτασε την εγκατάσταση τεσσάρων, 5MW, μικρο αντιδραστήρων σωλήνων θερμότητας, οι οποίοι θα μείωναν την ικανότητα μεταφοράς φορτίου, αλλά και θα αύξαναν την ταχύτητα λειτουργίας.

Και στις δύο περιπτώσεις η ανάγκη για ανεφοδιασμό μειώθηκε δραστικά με το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να μην απαιτεί ανεφοδιασμό κατά τη διάρκεια μιας τυπικής διάρκειας ζωής 25 ετών και έναν μόνο ανεφοδιασμό σε 25 χρόνια για το δεξαμενόπλοιο.

Τα ευρήματα είναι βέβαια θεωρητικά, αλλά δείχνουν γιατί ο κλάδος της ναυτιλίας δεν μπορεί να αγνοήσει τις δυνατότητες που προσφέρει η πυρηνική πρόωση τόσο όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών όσο και την επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα. Το να γίνει ο κόσμος του « καθαρού μηδενικού ισοζυγίου» μια πρακτική πραγματικότητα στοχεύει με κάποιο τρόπο στο μέλλον, αλλά εάν ο κλάδος θέλει σοβαρά να μειώσει τη συμβολή του στο αποτύπωμα άνθρακα, η πυρηνική ενέργεια θα πρέπει να διαδραματίσει κάποιο ρόλο.