Οι τακτικοί αναγνώστες αυτού του ιστολογίου έχουν αναγνωρίσει εδώ και καιρό ότι οι δυσκολίες που αντιμετωπίζει  ο κλάδος της ναυτιλίας αντιστοιχούν σε ζητήματα γενεών και όχι σε κυκλικά ζητήματα.

Εντάξει, λοιπόν, η δυναμική της παγκόσμιας πολιτικής και του εμπορίου μπορεί να είναι «τεχνικά» γεγονότα, αλλά οι πραγματικοί αναστολείς δραστηριοτήτων: οι μακροχρόνιες επιπτώσεις της πανδημίας στην αλυσίδα εφοδιασμού και η αντιμετώπιση των πληρωμάτων, για να μην αναφέρουμε την απεξάρτηση από τον άνθρακα και την ψηφιοποίηση είναι μεγάλες αποδείξεις.

Με τις συνεχιζόμενες προσπάθειες, πασχίζοντας να λυθεί η κρίση αλλαγής των πληρωμάτων και η εφοδιαστική αλυσίδα να παρέχει πλούσιο μελλοντικό υλικό διατριβής, το μεγάλο θέμα είναι η απαλλαγή από τον άνθρακα. Θα πρέπει πιθανώς να το σκεφτούμε ως «καθαρό μηδενικό άνθρακα», δηλαδή να μειώσουμε τις εκπομπές όσο το δυνατόν περισσότερο προς την ουδετερότητα.

Είναι ένα θέμα που τυγχάνει επί του παρόντος μεγάλης προσοχής καθώς το κύκλωμα των συνεδρίων συνεχίζεται, αν και σε υβριδική μορφή. με πολλά βασικά θέματα να αναδύονται.

Υπήρχαν  διάφορα μικρά σημαντικά θέματα προς συζήτηση στη Διεθνή Εβδομάδα Ναυτιλίας στο Λονδίνο και μια επιτροπή που συγκλήθηκε στο Sea-Asia εξέτασε το θέμα από την άποψη των δυσκολιών που παρουσιάζει η απεξάρτηση από τον άνθρακα, ποια πρακτικά βήματα μπορούν να γίνουν και πού κρύβονται οι κίνδυνοι.

Δεν είναι μυστικό ότι το πρώτο βήμα στην αναζήτηση βοήθειας είναι να παραδεχτεί κάποιος ότι έχει πρόβλημα και η κύρια δυσκολία που πρέπει να αντιμετωπίσει η ναυτιλία είναι η προμήθεια των μελλοντικών καυσίμων που χρειάζεται. Αυτή η διαδικασία έχει ξεκινήσει, αλλά υπάρχει ακόμη τεράστιος όγκος δουλειάς για να κατανοήσουμε την ερώτηση καθώς και την απάντηση.

Ο Peter Lye Γενικός Διευθυντής Ναυτιλίας της Anglo American είπε στο πάνελ ότι οι προτεραιότητές του είναι να γίνει κατανοητό «πότε είναι έτοιμη η τεχνολογία κινητήρων και πότε μπορούμε να αναμένουμε αξιόπιστη παροχή καυσίμου. Ωστόσο ο κλάδος είναι διχασμένος ως προς το τι πιστεύουν οι άνθρωποι για τον σωστό δρόμο, για να μην αναφέρουμε το ποιος πληρώνει και πόσο ».

Ο Bud Darr, EVP, Maritime Policy στην MSC συμφώνησε ότι μέχρι στιγμής το σήμα ζήτησης δεν ήταν αρκετά ισχυρό. «Πρώτα και κύρια χρειαζόμαστε πραγματικά τα καύσιμα, πώς όμως θα το πετύχουμε; Ξεκινάμε με την πραγματοποίηση ενός πραγματικού προβλήματος, όχι απλώς ρυθμιστικού αλλά από πλευράς πολιτικής. πρέπει να κάνουμε αυτό που μάς αναλογεί », ανέφερε.

Αυτό υποδηλώνει ότι πρέπει να είμαστε δημιουργικοί και με ανοιχτό πνεύμα. Καμία οδός προς τα καύσιμα δεν θα επιλύσει τα προβλήματα όλων, πρόσθεσε. «Πρέπει να διαφοροποιήσουμε τους κλιματικούς κινδύνους, δεν μπορούμε όλοι να γεμίσουμε έναν διάδρομο και να διακινδυνεύσουμε ότι κάνουμε λάθος, ή το καύσιμο να μην είναι διαθέσιμο με τα κατάλληλα χαρακτηριστικά».

Αυτό μας φέρνει για άλλη μια φορά στο ακανθώδες ζήτημα της συνεργασίας – και αν ο κλάδος που γνωρίζει μόνο τον ανταγωνισμό μπορεί να λειτουργήσει πέρα από τα εμπορικά σύνορα. Ο Peter Lye επεσήμανε ότι η κατεύθυνση έχει καθοριστεί και οι ιδιοκτήτες αναμένεται να παίξουν το ρόλο τους. «Είμαστε πελάτης και η απεξάρτηση της επιχείρησής μας από τον άνθρακα απαιτείται από τους ενδιαφερόμενους, είτε πρόκειται για πελάτες είτε για υπαλλήλους. Είναι ένα θέμα σε εξέλιξη και αναμένουμε από τους πλοιοκτήτες μας να συμμετάσχουν σε αυτό”, ανέφερε.

Η συνεργασία ήταν συνετή, ανέφερε ακριβώς λόγω των νέων τεχνολογιών που θα χρειαστούν στο πλοίο και στην αλυσίδα εφοδιασμού. «Πώς θα το κάνουμε; Με συνεργασία, δεν μπορεί να αναλάβει τα πάντα ένα άτομο, χρειάζεστε συνεργάτες πρόθυμους να μοιραστούν αυτό το φορτίο ».

Η MSC έχει περάσει σε τρόπο συνεργασίας επιτυγχάνοντας στρατηγικές συνεργασίες και συμμετέχοντας σε ενώσεις για να διερευνήσει τις επιλογές της, έχοντας επίγνωση ότι καμία εταιρεία ή ακόμη και τομέας δεν μπορούν να επιτύχουν από μόνοι τους την απεξάρτηση από τον άνθρακα. «Δεν μπορούμε να επηρεάσουμε τις αγορές ενέργειας, οπότε πρέπει να εργαστούμε ευρύτερα, πρέπει να βγάλουμε κάποιες ιδέες από τον σχεδιασμό μας και τις κάνουμε πραγματικότητα μέσω ενός ανύπαρκτου [εφοδιασμού καυσίμων] καυσίμου και στη συνέχεια να το παραδώσουμε», πρόσθεσε ο Darr.

Όπως τόνισε ο συντονιστής της συνεδρίας Knut Orbeck Nilsson από την εταιρεία νηογνωμόνων DNV, ο κανονισμός που θα στηρίξει τη διαδικασία χρειάζεται περαιτέρω ανάπτυξη, ιδίως στη μέτρηση του πλήρους κύκλου ζωής των εκπομπών από την « εξόρυξη στη χρήση» και όχι μόνο από τη «δεξαμενή στη χρήση» και ποια καύσιμα πράγματι επιτρέπονται

Οι απόψεις διίστανται σε αυτό το σημείο. Κατά την άποψη του Takeo Akamatsu, Υπεύθυνου Έργου, NH3 της Itochu Corporation, η οποία εκτελεί ένα ευρύ πιλοτικό πρόγραμμα του κλάδου για τη χρήση της αμμωνίας ως καύσιμου, ο ΔΝΟ που έχει την ευθύνη να παρέχει κατευθυντήριες γραμμές και κίνητρα και θα πρέπει να του δοθεί υποστήριξη ώστε να προχωρήσει περαιτέρω και γρηγορότερα. «Ακόμη περιμένουμε,» ανέφερε. «Πιστεύουμε λοιπόν ότι πρέπει να κάνουμε δοκιμές και πιλοτικά προγράμματα με τους συνεργάτες μας -οι  άλλοι πρέπει επίσης να κάνουν το ίδιο».

Πραγματοποιείται μια αλλαγή που θέτει την ευθύνη για τις επιλογές καυσίμου πιο ξεκάθαρα στους ώμους του πλοιοκτήτη. «Λέμε στους συνεργάτες μας ότι το να περιμένουν και να δουν δεν αποτελεί επιλογή. Πότε και πώς θα μετατοπιστεί ο ιδιοκτήτης σε μηδενικές εκπομπές – δεν υπάρχει σαφής λύση σήμερα. αν περιμένουν πρέπει να μελετήσουν περαιτέρω ».

Για την MSC, η αναμονή για περισσότερους περιβαλλοντικούς κανονισμούς δεν αποτελεί επιλογή. «Οι λεπτομέρειες θα καθοδηγηθούν από τη ρύθμιση, αλλά δεν μπορούμε να περιμένουμε, πρέπει να ασκήσουμε πιέσεις και να θέσουμε τους δικούς μας στόχους εάν πρόκειται να φτάσουμε στον καθαρό μηδενικό άνθρακα μέχρι το 2050», πρόσθεσε ο Darr. «Αν κοιτάξουμε 20 χρόνια πίσω στην πορεία μας, βλέπουμε ότι πρέπει να είχαμε ξεκινήσει χθες».

Ο Jerome Leprince-Rhinguet, Αντιπρόεδρος της Marine Fuels  Total Energies, κατέληξε με μία εστίαση της προσοχής – κάτι που έγινε ακόμη πιο σχετικό από το σημερινό περιβάλλον τιμών του φυσικού αερίου και τις επιπτώσεις του στην παραγωγή αμμωνίας.

Η ναυτιλία θα βρεθεί σε ισχυρό ανταγωνισμό με άλλους κλάδους για μελλοντικά καύσιμα είτε πρόκειται για μεθανόλη, αμμωνία, μεθάνιο ή υδρογόνο. «Είναι πολύ απλό ότι πρέπει να αρχίσουμε να παράγουμε περισσότερο, αυτό που είναι λιγότερο προφανές είναι πώς να κατευθύνουμε τα καύσιμα προς τη ναυτιλία. Ο ΔΝΟ και οι πλοιοκτήτες έχουν να διαδραματίσουν ρόλο στην προβολή της ζήτησης”, ανέφερε.

Απαιτείται μια φάση ανάπτυξης για να δώσει κάποια άνεση στους παραγωγούς, αλλά θα είναι περίπλοκη. Κάθε πλοιοκτήτης θα χρειαστεί κατά παραγγελία λύση, πρόσθεσε.

«[για να επιτύχει ο κλάδος της ναυτιλίας μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα, πρέπει να επιταχύνουμε την Ε&Α· απαιτούνται νέες ιδέες, υπάρχουν υποψήφιοι όπως το ΥΦΑ και τα βιοκαύσιμα, οι δυνητικοί υποψήφιοι όπως η βιομάζα και το υδρογόνο βρίσκονται ακόμη στο στάδιο της ανάπτυξης. Υπάρχει σαφής ρόλος για τη συνεργασία μεταξύ των προμηθευτών καυσίμων και ένα σαφές ρυθμιστικό πλαίσιο θα δώσει προβολή στους πλοιοκτήτες και τους παρόχους ενέργειας. [Για την παραγωγή των ανανεώσιμων καυσίμων που απαιτούνται] θα χρειαστούν γιγαβάτ πράσινης ηλεκτρικής ενέργειας, η ναυτιλία πρέπει να στείλει ένα σήμα ζήτησης ».