Αν δεν το γνωρίζαμε ήδη, η περίοδος της ταχείας μετάβασης σε ενέργεια και τεχνολογία που αντιμετωπίζει η ναυτιλία θα έχει σημαντικές επιπτώσεις. Το κόστος, οι αξίες των περιουσιακών στοιχείων και η ικανότητα κέρδους θα είναι οι κύριοι τομείς εστίασης για την αλλαγή.

Οι πλοιοκτήτες αντιμετωπίζουν ήδη αυξανόμενη πίεση για να μειώσουν το αποτύπωμα εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και τρεις θεμελιώδεις παράγοντες θα ωθήσουν στην απεξάρτηση από τον άνθρακα την επόμενη δεκαετία: κανονισμοί και πολιτικές, πρόσβαση σε επενδυτές και κεφάλαιο και προσδοκίες ναυλωτών/καταναλωτών.

Η  ναυτιλιακή πρόβλεψη για το 2021 που δημοσιεύτηκε πρόσφατα από την εταιρεία νηογνωμόνων DNV λαμβάνει υπόψη τις τεχνικές πτυχές, αλλά εστιάζει επίσης σε αυτό που μπορεί να αποδειχθεί μια διαφαινόμενη πιστωτική κρίση σε ό,τι αφορά την πληρωμή για τη μετάβαση.

Τονίζει επίσης ότι η παραγωγική ικανότητα που απαιτείται για βιώσιμα καύσιμα καθαρού μηδενικού διοξειδίου του άνθρακα θα ασκήσει σημαντική πίεση στις υπάρχουσες υποδομές σε μια εποχή που η ναυτιλία θα ανταγωνίζεται άλλους κλάδους για πρόσβαση σε καθαρότερα καύσιμα

Η χρηματοδότηση καθαρών θαλάσσιων περιουσιακών στοιχείων θα απαιτήσει πρόσβαση σε «πράσινη χρηματοδότηση», όπου τα έσοδα από τις εκδόσεις ομολόγων δαπανώνται αποκλειστικά σε έργα για το κλίμα και το περιβάλλον.

Για να τοποθετηθούν τα στοιχεία κεφαλαίου στο πλαίσιο, η έκδοση πράσινων ομολόγων το 2019 περιελάμβανε 52 δισεκατομμύρια δολάρια στις ΗΠΑ και 32 δισεκατομμύρια δολάρια στην Κίνα. Τα πράσινα ομόλογα είναι μέσα σταθερού εισοδήματος που έχουν σχεδιαστεί ειδικά για τη συγκέντρωση χρημάτων. Ένα άλλο σημείο αναφοράς είναι οι παγκόσμιες επενδύσεις σε τεχνολογίες ηλιακής ενέργειας, οι οποίες αυξήθηκαν από περίπου 11 δισεκατομμύρια δολάρια το 2004 σε σχεδόν 150 δισεκατομμύρια δολάρια μια δεκαετία αργότερα.

Ενώ το ετήσιο επίπεδο κεφαλαιουχικών δαπανών που απαιτείται για τροποποιήσεις και αναβαθμίσεις επί του πλοίου στα σενάρια απεξάρτησης από τον άνθρακα της DNV είναι χαμηλότερο από τον τρέχοντα όγκο έκδοσης πράσινων ομολόγων παγκοσμίως, εξακολουθούν να είναι της ίδιας τάξης μεγέθους. Σε ένα πιο στενό πλαίσιο, ειδικά για τη ναυτιλία, τα ποσά είναι σχετικά μεγαλύτερα.

Για παράδειγμα, οι 40 κορυφαίες τράπεζες που χρηματοδοτούν τον κλάδο είχαν συνδυασμένο χαρτοφυλάκιο 294 δισεκατομμυρίων δολαρίων στο τέλος του 2019. Οι 27 κορυφαίες τράπεζες που συγκεντρώθηκαν για να σχηματίσουν τις Αρχές του Poseidon αντιπροσωπεύουν από κοινού περίπου 185 δισεκατομμύρια δολάρια σε ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Η προσθήκη επιπλέον 30 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε κεφαλαιουχικές δαπάνες θα αύξανε το συνολικό χαρτοφυλάκιο των 40 μεγαλύτερων τραπεζών κατά 10% σε ένα μόνο έτος. Σε ορίζοντα 10 ετών, αυτό θα διπλασίαζε το τρέχον χαρτοφυλάκιο των εν λόγω τραπεζών.

Αυτό δείχνει ότι η πρόσβαση σε κεφάλαια μπορεί να περιορίσει την πράσινη μετάβαση στη ναυτιλία και ο κλάδος μπορεί να χρειαστεί να κοιτάξει πέρα από τα παραδοσιακά μέσα χρηματοδότησης πλοίων και να αξιοποιήσει τον ευρύτερο τομέα πράσινης χρηματοδότησης για να ξεπεράσει αυτό το εμπόδιο. Για να γίνει αυτό αποτελεσματικά, απαιτείται προσπάθεια για τον εξορθολογισμό, την τυποποίηση και την εμπορευματοποίηση των πράσινων χρηματοδοτικών μέσων για τη ναυτιλία.

Σαφώς, οι κεφαλαιουχικές δαπάνες επί του σκάφους είναι μόνο ένα μέρος της εικόνας του συνολικού κόστους. Το μεγαλύτερο μέρος του συσσωρευμένου κόστους λειτουργίας ενός στόλου με χρήση καυσίμων μηδενικού άνθρακα ή/και χαμηλών εκπομπών άνθρακα είναι η δαπάνη καυσίμου, η οποία στα σενάρια της DNV αποτελεί το 85–95% του συνολικού πρόσθετου κόστους σε σύγκριση με το σενάριο των συνηθισμένων διαδικασιών. Ωστόσο, η πρόσβαση σε επαρκή κεφάλαια για τους πλοιοκτήτες αποτελεί από μόνη της εμπόδιο.

Εκτός από τις πρόσθετες επενδυτικές ανάγκες επί του πλοίου, η ενεργειακή μετάβαση στη ναυτιλία θα απαιτήσει σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές για την παραγωγή και την προμήθεια καυσίμων ουδέτερων εκπομπών άνθρακα. Σε σύγκριση με την εξόρυξη και την παροχή ορυκτής ενέργειας που τροφοδοτεί επί του παρόντος την παγκόσμια ναυτιλία, αυτή η μετάβαση ενσωματώνει νέους βιομηχανικούς τομείς. Ωστόσο, τα επίπεδα τιμών συνεπάγονται αρκετά διαφορετικές συνέπειες όσον αφορά τις ενεργειακές υποδομές.

Μια χαμηλή τιμή ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές θα έδινε κίνητρο για επενδύσεις στην ικανότητα ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και στη δέσμευση και χρήση άνθρακα για την παραγωγή ηλεκτροκαυσίμων. Μια χαμηλή τιμή ορυκτής ενέργειας θα δημιουργούσε κίνητρο για επενδύσεις στην ικανότητα δέσμευσης και αποθήκευσης άνθρακα (CCS) για την παραγωγή μπλε καυσίμων, ενώ μια χαμηλή τιμή βιοενέργειας θα οδηγούσε σε επενδύσεις σε εγκαταστάσεις παραγωγής βιοκαυσίμων.

Στα σενάρια της DNV με υποθέσεις χαμηλών τιμών ορυκτών καυσίμων, το πιο διαδεδομένο καύσιμο ουδέτερων εκπομπών άνθρακα θα ήταν η μπλε αμμωνία, ωστόσο και πρέπει να υπάρχει ανταγωνιστική σε σχέση με το κόστος ικανότητα δέσμευσης και αποθήκευσης άνθρακα (CCS) για να γίνει πραγματικότητα. Το Energy Transition Outlook της DNV εκτιμά ότι η παγκόσμια ικανότητα δέσμευσης και αποθήκευσης άνθρακα (CCS) από την αναμόρφωση μεθανίου ατμού θα φτάσει τα 885 Mtpa το 2050.

Το Σενάριο Αειφόρου Ανάπτυξης του IEA (2021) εκτιμά ότι απαιτείται παγκόσμια ικανότητα δέσμευσης άνθρακα περίπου 6.000 Mtpa το 2050 για την επίτευξη στόχων βιωσιμότητας, συμπεριλαμβανομένης της επίτευξης των στόχων μετριασμού της κλιματικής αλλαγής της Συμφωνίας του Παρισιού. Αυτά τα στοιχεία υποδεικνύουν δυνητικά πολύ υψηλή ζήτηση για ικανότητα δέσμευσης και αποθήκευσης άνθρακα (CCS) που προκαλείται από τη ναυτιλία και ότι η μετάβαση σε νέα καύσιμα μπορεί να περιοριστεί από ζητήματα ικανότητας.

Ομοίως, τα σενάρια που υποθέτουν χαμηλή τιμή βιοενέργειας δείχνουν ότι παρά το σχετικά χαμηλό πρόσθετο κόστος για επενδύσεις στο πλοίο και τη δαπάνη καυσίμων, η χρήση βιοκαυσίμων μπορεί να είναι περιορισμένη λόγω περιορισμένης διαθεσιμότητας. Απαιτούνται αυξημένες προσπάθειες για την ανάπτυξη και την εφαρμογή των μηχανισμών που είναι αναγκαίοι για την αντιμετώπιση αυτών των φραγμών, εάν ο κλάδος θέλει να κάνει τη μετάβαση εγκαίρως, αναφέρει.