Η συνεργασία είναι η λέξη-κλειδί της επιλογής της ναυτιλίας, αλλά γιατί κάποια παραδείγματα λειτουργούν και άλλα αποτυγχάνουν να προσελκύσουν. Μια ομάδα πλοιοκτητών και παρόχων τεχνολογίας δήλωσε στη διάσκεψη Smart Maritime Network ότι τα πρότυπα, τα κοινά συμφέροντα και η διακυβέρνηση είναι πολύ σημαντικά

Δεν υπάρχει διαγωνισμός για τη λέξη της χρονιάς της ναυτιλίας, είναι συνεργασία με το ναυτικό μίλι.  Κάθε εκδήλωση, πάνελ, συνέδριο και λευκή βίβλος καλεί τη συνεργασία ζωτικής σημασίας για την απαλλαγή από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και την ενεργοποίηση της ψηφιοποίησης.

Το θέμα ήταν στο επίκεντρο του συνεδρίου Smart Maritime Network Copenhagen , όπου μια ομάδα υπό την προεδρία του Grant Hunter στο BIMCO ρώτησε τους παράγοντες του κλάδου για το πώς να κάνουν την ιδέα να λειτουργήσει στην πράξη.

Ο Χάρης Ζωγραφάκης ομολόγησε ότι ως συνεργάτης στην Stephenson Harwood πέρασε 29 χρόνια της ζωής του χωρίς να συνεργαστεί. Ως συντονιστής της Κοινοπραξίας Blue Visby , έχει επικεντρωθεί στην επίλυση μιας από τις μεγαλύτερες προκλήσεις του κλάδου: τα πλοία πλέουν γρήγορα μεταξύ των λιμένων και στη συνέχεια περιμένουν για μια θέση, καίγοντας χρήματα και εκπέμποντας διοξείδιο του άνθρακα.

Η συνεργασία στην εμπειρία του ήταν «κυρίως μπλα, μπλα, μπλα». Υπάρχει ένα φάσμα επιλογών που μπορούν να εξελιχθούν σε κοινά έργα του κλάδου, κοινά αναπτυξιακά έργα και κοινοπραξίες, «αλλά αυτά δεν αποτελούν λύση, μόνο βήματα. «Αυξάνουν την ευαισθητοποίηση, αλλά δεν αρκεί», ανέφερε.

Η κοινοπραξία Blue Visby περιλαμβάνει οργανισμούς όπως η BIMCO, η Baltic Exchange και η ΥΥΗΒ. Το πρώτο επίκεντρο είναι η προσπάθεια να μειωθεί και να αφαιρεθεί η μεγαλύτερη αναποτελεσματικότητα από το παγκόσμιο εμπόριο και με αυτό οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα της ναυτιλίας ισοδύναμες με εκείνες της Δανίας και της Νορβηγίας.

«Αυτό που χρειαζόταν ήταν να αναπτυχθεί ένα σύστημα που να χρησιμοποιεί στοιχεία συνεργασίας και το οποίο προτείνει μηχανισμούς για τον διαμοιρασμό του κόστους και του οφέλους και αντιμετώπιση των χωριστών κινήτρων. Αρχίζει με μπλα, μπλα, μπλα και κινείται προς ένα βήμα, στη συνέχεια προς τη λύση», πρόσθεσε.

Η Digital Container Shipping Association είναι αφοσιωμένη                                                                                                                                                   στην αύξηση της αποτελεσματικότητας της εφοδιαστικής μέσω της ανάπτυξης ψηφιακών εμπορικών εγγράφων, μια διαδικασία που ο επικεφαλής του ψηφιακού εμπορίου, Niels Nuyens συμφώνησε ότι ήταν ένα μοντέλο συνεργασίας στην πράξη.

Έχουν περάσει περισσότερα από 30 χρόνια από τότε που ανακοινώθηκαν οι πρώτες πρωτοβουλίες «eBill» και η προσέλκυση είναι ακόμα μικρή. Η τεχνολογία και η νομική αποδοχή είναι σε ισχύ, οπότε γιατί η καθυστέρηση; «Η έρευνα που διεξήγαμε πέρυσι έδειξε ότι οι αποκλειστές της χρήσης ηλεκτρονικών φορτωτικών ήταν η ετοιμότητα των εμπορικών εταίρων. Η αναμονή και να το να μην είσαι πρώτος δεν είναι ο λόγος της καθυστέρησης. Πρέπει να υπάρξει μια κοινή δέσμευση που θα δημιουργήσει συνεργασία», ανέφερε.

Η Dorte Thuesen Christensen, του φορέα εκμετάλλευσης δεξαμενόπλοιων Hafnia δήλωσε ότι η εταιρεία υποστηρίζει τη χρήση ψηφιακών εμπορικών εγγράφων και πιστεύει ότι είναι σημαντικό να γίνει το πρώτο βήμα ώστε να ακολουθήσουν και άλλοι. «Έχουμε μερικούς ναυλωτές στο πλοίο και προσπαθήσαμε να δημιουργήσουμε ζήτηση, αν οι πελάτες δεν το θέλουν, δεν θα συμβεί ποτέ». ανέφερε.

Η Nuyens συμφώνησε ότι η DCSA «δεν το έχει κατορθώσει ακόμα» και ένας από τους βασικούς λόγους είναι τα πρότυπα. «Μπορείτε να έχετε ηλεκτρονικούς λογαριασμούς μόνο με βάση κοινά πρότυπα. Είναι προφανές ότι η συνεργασία είναι ευκολότερη σε αυτή τη βάση, είναι μια δύσκολη δουλειά, επειδή όλα τα μέλη έχουν την ίδια φιλοδοξία αλλά τις δικές τους οπτικές γωνίες.

Ο διευθυντής της εταιρείας παροχής συμβουλών Novamaxis, Peter Schellenberger είχε προηγουμένως συναθροίσει μια ομάδα εργασίας για να συζητήσει ψηφιακές λύσεις και βρήκε ότι οι ναυλωτές και οι λέσχες P & I ήταν τα πιο επιφυλακτικές για να συμμετάσχουν. «Συναισθηματικά δεν αποτελούν μέρος της συζήτησης», ανέφερε.

Ως αποτέλεσμα, στις συζητήσεις κυριαρχεί η ίδια ομάδα και ο Schellenberger κοινοποίησε τα αποτελέσματα μιας δημοσκόπησης σχετικά με νέες λύσεις και αναταραχή. «Μόνο το 20% των πλοιοκτητών και των διαχειριστών ενδιαφέρονται, το 30% είναι ανοιχτοί σε αλλαγές και το άλλο 50% δεν ενδιαφέρεται, εκτός αν ρυθμιστούν», ανέφερε.

Θεώρησε επίσης ότι ο κλάδος αδίκως κατηγόρησε τους ναυτικούς για έλλειψη ενδιαφέροντος για τις νέες τεχνολογίες επί του πλοίου, όταν, σύμφωνα με την εμπειρία του ως διευθυντή πλοίων, οι τεχνικές ομάδες έχουν επιστρέψει τη λήψη αποφάσεων στην ξηρά. «Μια σύγχρονη προσέγγιση θα ήταν η επανένταξη των ναυτικών στη διαδικασία λήψης αποφάσεων. Η χρήση τους για την παροχή ψηφιακών προϊόντων και υπηρεσιών στο πλοίο θα είχε θετικό αντίκτυπο στην απαγόρευση απόπλου και τα κίνητρα», πρόσθεσε.

Σίγουρα η λήψη επενδυτικών αποφάσεων εξαρτάται από τη στενή συνεργασία, σύμφωνα με την Thuesen. Η δέσμευση που απαιτείται για την κατασκευή πλοίων με χαμηλότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα απαιτεί υποστήριξη από ναυλωτές με σύμβαση περιόδου, ώστε να επιμερίζεται ο κίνδυνος. «Πρέπει να βγούμε από τη νοοτροπία «κερδίζεις, χάνω», επειδή εξακολουθούμε να έχουμε έλλειψη ωριμότητας σε αυτή την προσέγγιση. Πρέπει να δείξετε τις δικές σας ηγετικές ικανότητες για να κάνετε τους εταίρους σας να κάνουν το ίδιο», πρόσθεσε.

Ο Rajesh Gopinathan της Seaspan Corporation συμφώνησε ότι ο σχεδιασμός και η κατασκευή της χωρητικότητας (την οποία οι μακροπρόθεσμοι εταιρικοί ναυλωτές έως οι φορείς εκμετάλλευσης ) απαιτεί συνεργασία, ιδίως με εταιρείες κλάσης και ναυλωτές για την παραγωγή πλοίων ικανών να χρησιμοποιούν λύσεις καυσίμων, καθώς και την εξασφάλιση της αλυσίδας εφοδιασμού και ανεφοδιασμού καυσίμων.

Ο Ζωγραφάκης ανέπτυξε το θέμα του και απομάκρυνε τον εύκολο ορισμό της συνεργασίας. Για να έχει νόημα πρότεινε ότι απαιτείται ένας συνδυασμός καθορισμού προτύπων, καταμερισμού των οφελών και διακυβέρνησης. 

«Η τυπική ρύθμιση είναι τεράστια και δεν κάνουμε αρκετά από αυτήν. Το κοινό συμφέρον σημαίνει να έχουμε όφελος από την κοινή χρήση, αυτό έχει νόημα. Υπάρχουν εύκολες τεχνικές λύσεις για να «πλεύσουμε γρήγορα και να περιμένουμε», οι δυσκολίες είναι η διακυβέρνηση και η κατανομή των οφελών», ανέφερε.

Αναφέρθηκε στο κύριο παράδειγμα κοινού οικονομικού συμφέροντος στη ναυτιλία, Ο γενικός μέσος όρος, στον οποίο οι υποχρεώσεις ενός ατυχήματος μοιράζονται μεταξύ όλων των ενδιαφερόμενων μερών.

Όσον αφορά τη διακυβέρνηση, ανέφερε το μοντέλο των αλληλο-ασφαλισμένων εταιρειών P&I Clubs, των κοινών εταιρειών που συνεργάζονται για την διαχείριση του κινδύνου. Αποτελούνται από ανταγωνιστές, λειτουργούν με βάση την αυτό-διακυβέρνηση για το κοινό συμφέρον. «Αυτό λειτουργεί και χρησιμοποιούμε ένα παρόμοιο μοντέλο. Η συνεργασία έχει νόημα μόνο όταν υπάρχουν αυτά τα στοιχεία. Και χωρίς αυτά, αυτά είναι μόνο λόγια», ανέφερε.

Αλλά ενώ ο κλάδος δίνει μεγαλύτερη προσοχή στις πρωτοβουλίες αποτελεσματικότητας, υπάρχει κίνδυνος ψηφιακής ανισότητας, που οι μεγαλύτερες, πλούσιες εταιρείες απομακρύνουν αφήνοντας πίσω τις μικρότερες;

Ο Schellenberger πίστευε ότι το μέγεθος δεν ήταν απαραίτητα η ορίζουσα, αλλά μάλλον η δέσμευση για τη διαδικασία. «Είναι μια ευκαιρία για όλους, μικρούς και μεγάλους φορείς εκμετάλλευσης. Εξαρτάται επίσης από την επένδυση στην κατάρτιση, η ουσία είναι η υλοποίηση και οι άνθρωποι στο πλοίο που μπορούν να χειριστούν την υλοποίηση.”