Αν πείτε στον κλάδο της ναυτιλίας ότι έχει πρόβλημα και κατά πάσα πιθανότητα θα σας απαντήσει «ναι, αλλά ποιο;» Το υψηλό κόστος των καυσίμων, οι τοξικές εμπορικές σχέσεις, οι πιθανές πανδημίες και η πρόκληση της μελλοντικής απεξάρτησης από τον άνθρακα, καταδεικνύουν τους βραχυπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους προβληματισμούς.

Στα οποία πρέπει να προστεθεί και κάτι άλλο, η διαθεσιμότητα των επενδύσεων σε μετοχικό κεφάλαιο. Αυτό, σε συνδυασμό με την έλλειψη τραπεζικού δανεισμού από την οικονομική κρίση δεν μπορεί απολύτως να ονομάζεται ένα νέο πρόβλημα, αλλά μια διαρθρωτική αλλαγή στον τόπο και τον τρόπο με τον οποίο το κεφάλαιο κατανέμεται θα έχει δυνητικά καταστροφικές συνέπειες για τον κλάδο.

Ανάμεσα στους βασικούς μοχλούς της αλλαγής είναι ο νέος μας φίλος, η Περιβαλλοντική Βιωσιμότητα και Διακυβέρνηση ESG-ΠΒΔ, της οποίας οι αρχές της μέτρησης περιβάλλοντος, η αειφορία και η διακυβέρνηση χρησιμοποιούνται ολοένα και περισσότερο από τη θεσμική επενδυτική κοινότητα.

Όπως ο Tony Foster, Διευθύνων Σύμβουλος του μικρού χρηματοδοτικού οίκου Marine Capital είπε στη διάσκεψη Marine Money London, οι πλοιοκτήτες, οι ναυλωτές και ακόμη και οι τράπεζες θα πρέπει να αλλάξουν τη στάση τους και τα επιχειρηματικά μοντέλα για την απόκτηση της επένδυσης ιδίων κεφαλαίων που χρειάζονται για να χρηματοδοτήσουν την επόμενη δεκαετία και πιο πέρα.

Το θεσμικό κεφάλαιο είναι χρήματα από τις συντάξεις και τα κρατικά επενδυτικά ταμεία και τις ασφαλιστικές εταιρείες που βρίσκονται πίσω από όλα τα άλλα κεφάλαια, τους διεθνείς επενδυτές που « έχουν στην ιδιοκτησία τους τα δικά πάντα και μπορούν να επιλέξουν από οτιδήποτε, σας δίνει ένα ιδανικό επίπεδο ελέγχου που ασκεί άμεσα ή έμμεσα,» ανέφερε.

Αλλά αυτό το λεβιάθαν δεν κοιμάται και το μάντρα του δεν επιστρέψει πλέον αποκλειστικά και μόνο για τις επενδύσεις, αλλά τις βιώσιμες επενδύσεις. Αυτό θα αποφασίσει ποιος θα χρηματοδοτηθεί και ποιος όχι.

«Οι συζητήσεις για την ESG-ΠΒΔ που ακούμε στον τομέα της ναυτιλίας μόλις και μετά βίας εξετάζουν επιφανειακά το θέμα», ανέφερε ο Foster. «Τα Ταμεία δεσμεύονται για βιώσιμες επενδύσεις, αλλά το θέμα είναι ότι δεν έχουν άλλη επιλογή. Η απαιτήσεις χρηματοδότησης για τη ναυτιλία είναι τεράστια, ίσως $ 1,6 τρισεκατομμύρια για την επόμενη δεκαετία, μη συμπεριλαμβανομένης της πρώιμης απαξίωσης και της αντικατάστασης του στόλου.»

Μικρό μέρος από αυτά τα χρήματα θα πρέπει να χρηματοδοτείται από χρέος, αλλά μεγάλο μέρος θα πρέπει να είναι οι επενδύσεις μετοχικού κεφαλαίου, οι οποίες είναι προβληματικές, δεδομένου ότι η απόδοση των δημοσίων εισηγμένων εταιρειών έχει κλονίσει τη θεσμική στάση των επενδυτών για τη ναυτιλία.

Αυτό που απαιτούν είναι οι ασυσχέτιστες μακροπρόθεσμες ταμειακές ροές, η ανάγκη για την κλίμακα, την αποφυγή του ανοιχτού κινδύνου της αγοράς, η σωστή τιμολόγηση και λειτουργική προσέγγιση για την ESG-ΠΒΔ, πρόσθεσε « αυτό υπερβαίνει τις ιδιοτελείς συζητήσεις για τις πλυντρίδες».

Οι ναυτιλία παρέχει όντως ευκαιρίες συναλλαγής, αλλά αυτό που κρατά τους επενδυτές σε απόσταση είναι ότι δεν καταλαβαίνει την αγορά και ότι ενημερώνεται για – υπεράκτιες δικαιοδοσίες, έλλειψη διαφάνειας, μη αναγνωρίσιμα ιδίων κεφαλαίων και κακές πρακτικές διαχείρισης – αυτά που δεν της αρέσουν.

«Εάν ο παραδοσιακός πλοιοκτήτης είναι ένας αδέσμευτος καπιταλιστής τότε αυτή η έκδοση 1.0 πρόκειται να ανατεθεί σε νέο, δεν θα προσελκύσει θεσμικό κεφάλαιο.»

Σε αυτή τη διαδικασία η ESG-ΠΒΔ είναι ένα πολύ μεγάλο θηρίο που ο Foster συνέκρινε με την Λερναία ύδρα. Αν της κόψεις ένα κεφάλια εμφανίζεται άλλο. «Έχουμε ήδη μιλήσει σε επενδυτές που δεν θα μεταφέρουν άνθρακα, ή που δεν θα μας επιτρέψουν να κάνουμε δουλειές με μεγάλες κρατικές οντότητες, επειδή δεν τους αρέσει η κατάσταση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων της χώρας», τόνισε.

Οι επενδυτές μπορούν να επιλέξουν μεταξύ των εταιρειών παροχής ενέργειας με βάση το αν οι πρακτικές τους για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα είναι αποδεκτές ή όχι και η τιμή του κεφαλαίου για τις εταιρείες που δεν έχουν επιλεγεί είναι ουσιαστικά άσχετη.

«Αυτό δεν σχετίζεται καθόλου με τη συμμόρφωση», προειδοποίησε. «Αν νομίζετε ότι αυτή η άσκηση με τη σημείωση του πλαισίου, αφορά την αποδοτικότητα των καυσίμων, τη νοοτροπία για την ασφάλεια και τα υπόλοιπα, χωρίς να είναι σε θέση να αποδείξει ότι αυτό που κάνετε είναι προοδευτικό, τότε αυτά τα χρήματα δεν είναι για εσάς.»

Το επόμενο πρόβλημα για τους πλοιοκτήτες είναι ότι αφού έχουν ανταποκριθεί σε αυτές τις απαιτήσεις, ή τουλάχιστον τις έχουν αντιμετωπίσει, δεν μπορεί να βρουν φιλόξενους ναυλωτές όπως είχαν ελπίσει, εν μέρει επειδή το «πραγματικό κόστος» της επιχειρηματικής δραστηριότητας είναι υψηλότερο από τις « ασήμαντες αποδόσεις» ο Foster δήλωσε ότι έχουν τη δυνατότητα να το πασάρουν στους ιδιοκτήτες. Οι αποδόσεις αυτές δεν αντικατοπτρίζουν το νέο μετοχικό κίνδυνο.
Θα μπορούσε να υποστηριχθεί, ανέφερε ότι ορισμένοι πλοιοκτήτες δεν θα αφήσουν να περάσουν οι απαιτήσεις της ESG-ΠΒΔ για τη χρηματοδότηση, αλλά φαινομενικά να περάσουν αυτή τη δοκιμασία για τους ναυλωτές τους. Οι διαχειριστές πλοίων, συμπεριλαμβανομένων μερικών από τους πιο φημισμένους και τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις του κόσμου αποκλείονται από τις μακροπρόθεσμες συναλλαγές, λόγω του κινδύνου που διαφαίνεται για χαμηλότερες επιδόσεις από τους ναυλωτές.
Η συρρίκνωση της δεξαμενής των ιδίων κεφαλαίων των πλοιοκτητών δημιουργεί ένα δίλημμα για τους δανειστές επίσης, καθώς οι τράπεζες δεν μπορούν να δανείζουν περισσότερα χρήματα, εκτός αν οι πελάτες τους δώσουν μεγαλύτερο μετοχικό κεφάλαιο στους ισολογισμούς τους. Είναι, ανέφερε ο Foster, δύσκολο να δούμε από πού θα προέλθουν τα χρήματα εκτός και αν η ανερχόμενη αγορά σηκώσει όλα τα πλοία «και θα πρέπει να σημειωθεί κάποια άνοδος».
Οι τράπεζες επίσης θα πρέπει και να επανεξετάσουν τα μοντέλα αξιολόγησης του κινδύνου, τα οποία σε ορισμένες περιπτώσεις ήταν πολύ υψηλά για τους πελάτες με μικρή καθαρή θέση ενώ ουσιαστικά τιμωρεί τους θεσμικούς επενδυτές για την αντιληπτή έλλειψη επιδόσεων στον τομέα αυτό.
Αλλά οι «ιδιοκτήτες των πάντων» είναι πραγματικά πιο πιθανό να εγκαταλείψουν έναν παραδοσιακό πλοιοκτήτη, συλλογίστηκε. Η τραπεζική επιχείρηση είναι δομημένη πάνω σε κάποια συναισθηματική δέσμευση; Αντίθετα, αυτό υπήρξε ένα βολικό μοντέλο που έχει εξυπηρετήσει μια μικρή ομάδα ιδιοκτητών, ναυλωτών και δανειστών, αλλά αγγίζει τα όρια της χρησιμότητάς του.
Η δυσκολία της εισροής θεσμικών κεφαλαίων στη ναυτιλία δεν είναι ανυπέρβλητη, κατέληξε, αλλά οι επιχειρηματικές πρακτικές πρέπει να αλλάξουν, όχι μόνο για τους πλοιοκτήτες αλλά και για τους ναυλωτές και τους δανειστές επίσης.
Η εμπορική πίεση από την έλλειψη ιδίων κεφαλαίων, η δυσκολία της απεξάρτησης από τον άνθρακα και η πίεση των επενδυτών για αυξημένη έλεγχο σε όλους τους φορείς είναι ο καταλύτης για την αλλαγή. Αυτά τα χρήματα μπορούν να παραχωρηθούν στην ναυτιλία, αλλά απαιτείται ένα δίκαιο και διαφανές μοντέλο επιμερισμού του κινδύνου, πρόσθεσε.
«Αν κατορθώσουμε το μηδενικό ποσοστό εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα τότε οι κίνδυνοι αυτοί πρέπει να κατανεμηθούν ανοιχτά και ειλικρινά.»