着力于分析船东脱碳路径相关信息动向的行业专家普遍认为，未来将不会再有廉价燃油。他们认为，船东应该谨慎选择这种路径，同时不要期望未来燃油的价格会像化石燃料一样低廉。

事实上，部署零排放船舶——如果这种方式最终可行——将需要对现有的航运价值链进行重大修改。这将涉及新型的合作与合同关系，且在朝航运业脱碳迈进的早期，这种新的价值链需要与传统船用燃料共存。

根据能源转型委员会组织的全球海事论坛新近发布的一份报告，为开发端到端零排放燃料需开展的试点项目需要燃料生产商、燃油供应商、船级社与监管当局、发动机和燃料存储设备提供商以及造船商、船舶运营商及船东、货主、金融机构和政府之间密切合作。

所以这基本上涉及到与行业相关的各方。顺便说一句，这些利益攸关方过去在合作方面记录良好。当然，此次不同于以往。这一次关乎碳排放，关系到行业的生死和发展。如全球海事论坛所指出，端到端零排放试点项目的发展将为海事行业带来一系列全新的机遇、投资和运营考量。

该论坛还指出，对于新价值链各个阶段的先行者，向零排放燃料的转变将意味着巨大的成本差异。与此相关的初步探索聚焦于试行绿色（即可再生）氨和绿色甲醇燃料，这与集装箱船密切相关。

这个过程的关键在于降低大型试点项目的风险，但在达到此阶段之前，还有一些更为现实的障碍需要克服。

首要挑战在于零排放技术的可靠性，目前，这方面的技术处于不同的发展阶段。除液化天然气（上述报告并未考虑）和甲醇外，对于氨和氢等选择，相关替代动力和存储系统的使用尚未得到大规模论证，尽管它们经常被吹捧为“解决方法”。

要确定这些技术的可靠性及实行大规模部署，技术评估和商业化试点是必不可少的。行业领导者尤其需要解决业界认为的燃料安全风险和监管障碍。

业界所担心的燃料安全风险在于，由于甲醇、氨和氢的物理性质使然，它们比常规重质燃油更易燃或毒性更强。制定燃料相关安全和处理程序可以减轻这些风险，其实，这三种燃料都已由船舶运输过，且甲醇已作为燃料使用。

通过制定明确的行业准则及在将这些燃料作为船用燃料用于商业运营方面累积更多经验，可以帮助解决人们仍然存在的疑虑。对于任何新的船用燃料，必须由国际海事组织或国内监管机构制定相关的安全和燃料处理法规。甲醇已经达到了这一要求。而对于氨和氢，尽管它们已作为货物通过船舶运输，但相关法规尚未到位，这些法规需要充分考虑每种燃料的毒性和可燃性风险。

燃料提供商可以使用多种手段来大幅降低与零排放船用燃料生产相关的资本支出，包括重新利用现有的燃料生产设施及从国际供应商处采购成本最低的设备（特别是生产绿色燃料的电解器）。

不过，能对“先行者”的试验总成本发挥最大作用的是建立适当的机制，让船用燃料提供商能够获得低成本的可再生电力。电力成本降低一半即可令零排放燃料的成本降低三分之一。这可以通过基于位置的成本优化、长期购电协议以及电网和电力输送费用免除和豁免来实现。

上述报告深度剖析了扩大试点计划的需要，并认为行业可运用多种公共投资支持工具——包括补贴和贷款担保——来降低与电解器和合成设备投资相关的成本。

报告中还补充说，为了在整个航运价值链中测试新燃料的可靠性，在全面实现向绿色燃料的转变之前，可能会有一段使用由非再生氢生产的氨和甲醇燃料的过渡期。

航运业还应积极进行新型燃料集群的开发，尤其是已有一定成果的氢燃料方面，这将使经济的多个领域受益。这些集群将有助于扩大绿色氢和氢基燃料的生产，同时更广泛地共享能源基础设施成本，并降低燃料提供商的供应风险——有望将燃料成本降低多达 20%。

换而言之，行业必须以前所未有的方式或者至少不是当今许多业内人士所熟悉的方式与燃料提供商交互协作。多年来，石油价格一直处于低位，除原油价格波动外甚少变化，这对于航运业来说可谓祸福参半。

全球海事论坛指出，好消息是，向零排放航运的转变对于终端消费者的潜在成本相对较低，因为货运成本通常只占消费者价格的一小部分。例如，对于一件价值 100 美元的高端消费产品（比如一双鞋子），无论运输用的是绿色氨还是绿色甲醇燃料，其成本的增幅均不到 1.5%。

通过有序的过渡逐步淘汰化石燃料听起来是一项十分合理的计划，但任务是颇为艰巨的。这是行业面临的最大挑战，也是最大机遇，远比数字化发展、新冠肺炎疫情、贸易战及地缘政治问题更为严峻。