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November 20, 2020

Aktuelles, Voyager Blogs

Und jetzt die gute Nachricht

Es werde in Zukunft keinen billigen Treibstoff mehr geben, so der O-Ton von Experten, deren Aufgabe es ist, Schiffseigner über die Möglichkeiten zur Reduzierung von CO2-Emissionen zu informieren. Wählen Sie Ihren Weg mit Bedacht, lautet ihre Botschaft, aber erwarten Sie nicht, dass der Preis im Vergleich zu fossilen Brennstoffen eine hohe Relevanz hat.

Tatsächlich wird der Einsatz von Null-Emissions-Schiffen – wenn sich so etwas letztlich als möglich erweist – eine erhebliche Umgestaltung der bestehenden Wertschöpfungskette in der Schifffahrt erfordern. So werden neue Formen der Zusammenarbeit und vertraglicher Beziehungen erforderlich sein, und anfangs muss diese neue Wertschöpfungskette parallel zu den bisher eingesetzten Schiffstreibstoffen bestehen.

Einem kürzlich veröffentlichten Bericht des Global Maritime Forum zufolge, der von der Energy Transitions Commission herausgegeben wurde, sollen die Pilotprojekte, die für die Entwicklung durchgängig emissionsfreier Kraftstoffe erforderlich sind, eine Zusammenarbeit zwischen Kraftstoffherstellern, Bunkerlieferanten, Klassifikationsgesellschaften und Regulierungsbehörden, Anbietern von Motoren, Kraftstofflagerausrüstungen und Schiffsbauern, Schiffsbetreibern und -eigentümern, Frachteigentümern, Finanzinstituten und Regierungen erfordern.

Im Grunde genommen müssen also alle mitmachen. Am Rande sei bemerkt, wie „toll“ die Zusammenarbeit dieser Interessenvertreter in der Vergangenheit funktioniert hat. Dieses Mal ist natürlich alles anders. Dieses Mal geht es um Kohlenstoff, es geht um Leben oder Tod, schwimmen oder untergehen. Wie das GMF anmerkte, wird die Entwicklung von durchgängigen Null-Emissions-Pilotprojekten eine völlig neue Reihe von Möglichkeiten, Investitionen und Betriebsüberlegungen für die maritime Industrie eröffnen.

Das Forum räumte darüber hinaus ein, dass für die „First Mover“ auf allen Stufen der Wertschöpfungskette die Umstellung auf emissionsfreie Kraftstoffe einen erheblichen Kostenunterschied darstellen wird. Die erste Analyse des Gremiums beschäftigt sich mit grünem (d. h. erneuerbarem) Ammoniak und grünem Methanol in Pilotprojekten mit Containerschiffen.

Der Schlüssel zu diesem Prozess ist das Ausschalten von Risiken bei groß angelegten Pilotprojekten, doch bevor dieses Stadium erreicht werden kann, müssen noch ein paar prosaischere Hürden übersprungen werden.

Die ersten dieser Hürden beziehen sich auf die Zuverlässigkeit von Null-Emissions-Technologien, die sich derzeit in unterschiedlichen Entwicklungsstadien befinden. Mit Ausnahme von LNG (das in dem Bericht nicht berücksichtigt wird) und Methanol wurde der Einsatz alternativer Antriebs- und Speichersysteme für Ammoniak und Wasserstoff noch nicht in großem Maßstab demonstriert, obwohl diese regelmäßig als „Lösungen“ angepriesen werden.

Sowohl Technologiebewertungen als auch Piloten in kommerziellem Maßstab werden unerlässlich sein, um ihre Zuverlässigkeit zu bestätigen und einen Einsatz in großem Maßstab zu ermöglichen. Branchenführer werden sich insbesondere mit den vermeintlichen Sicherheitsrisiken von Treibstoffen sowie mit regulatorischen Hürden auseinandersetzen müssen.

In der Industrie wird das Sicherheitsrisiko von Kraftstoffen so wahrgenommen, dass die physikalischen Eigenschaften von Methanol, Ammoniak und Wasserstoff diese entweder leichter entflammbar oder toxischer als herkömmliches HFO machen. Treibstoffspezifische Sicherheits- und Handhabungsverfahren können diese Risiken mindern: Alle drei Treibstoffe werden tatsächlich bereits auf Schiffen befördert und im Falle von Methanol sogar als Treibstoff verwendet.

Klare Industrierichtlinien sowie breitere Erfahrungen mit ihrer Verwendung als Schiffskraftstoffe für den kommerziellen Betrieb sollten verbleibende Bedenken ausräumen. Für jeden neuen Schiffskraftstoff müssen Sicherheits- und Handhabungsvorschriften – entweder von der IMO oder von nationalen Regulierungsbehörden festgelegt – verabschiedet werden. Für Methanol ist diese Anforderung bereits erfüllt. Für Ammoniak und Wasserstoff, die bereits als Fracht transportiert werden, sind diese Vorschriften noch nicht in Kraft. Für sie müssen die Toxizitäts- und Entflammbarkeitsrisiken der einzelnen Brennstoffe berücksichtigt werden.

Kraftstofflieferanten stehen mehrere Hebel zur Verfügung, um die Investitionen im Zusammenhang mit der emissionsfreien Herstellung von Schiffskraftstoffen deutlich zu reduzieren: Dazu gehören die Umstellung bestehender Kraftstoffproduktionsanlagen und die Beschaffung von kostengünstiger Ausrüstung (insbesondere Elektrolyseure, aus denen grüne Kraftstoffe hergestellt werden) von internationalen Anbietern.

Was jedoch den größten Unterschied zu den Gesamtkosten von First Movers ausmachen würde, sind Mechanismen, die Lieferanten von Schiffskraftstoffen den Zugang zu kostengünstigem Strom aus erneuerbaren Energien ermöglichen würden. Halbiert man die Kosten für den Zugang zu Strom, so könnte der Preis für emissionsfreie Kraftstoffe um ein Drittel gesenkt werden. Erreicht werden könnte dies durch standortbezogene Kostenoptimierung, langfristige Stromabnahmeverträge sowie Befreiungen und Erlasse in Bezug auf Stromnetz- und Netzgebühren.

Der Bericht befasst sich eingehend mit den Erfordernissen eines ausgeweiteten Pilotprogramms, stellt jedoch fest, dass eine Reihe von öffentlichen Investitionsförderungsinstrumenten – einschließlich Subventionen und Kreditbürgschaften – die mit Investitionen in Elektrolyseure und Syntheseausrüstungen verbundenen Kosten senken könnten.

Um die Zuverlässigkeit neuer Kraftstoffe in der gesamten Wertschöpfungskette der Schifffahrt zu testen, könnte man die vorübergehende Nutzung von Ammoniak und Methanol in Betracht ziehen, die aus nicht erneuerbarem Wasserstoff hergestellt werden, bevor man zu umweltfreundlichen Kraftstoffen übergeht.

Die Schifffahrtsbranche sollte sich auch aktiv an der Entwicklung neuer Kraftstoffcluster beteiligen, insbesondere im Zusammenhang mit Wasserstoff – einige Beispiele dafür sind bereits in Arbeit –, die in mehreren Wirtschaftssektoren zum Einsatz kommen werden. Diese Cluster würden es ermöglichen, die Produktion von grünem Wasserstoff und wasserstoffbasierten Kraftstoffen zu steigern und gleichzeitig die Kosten für die Energieinfrastruktur auf breiterer Basis zu teilen und die Abnahmerisiken für die Kraftstoffanbieter zu verringern. Dadurch könnten die Kraftstoffkosten um bis zu 20 Prozent gesenkt werden.

Mit anderen Worten: Die Industrie wird mit ihren Kraftstofflieferanten auf eine Art und Weise zusammenarbeiten müssen, wie sie es noch nie zuvor gesehen hat oder wie es zumindest viele, die heute in der Branche arbeiten, nicht erlebt haben. Es war Segen und Fluch der Industrie, dass sie jahrelang die Talsohle durchschritten und abgesehen von der Volatilität der Rohölpreise nur wenig gelitten hat.

Die gute Nachricht ist laut GMF, dass die potenziellen Kosten für den Endverbraucher bei einem Umstieg auf eine emissionsfreie Schifffahrt relativ gering sind, da die Frachtkosten in der Regel nur einen geringen Teil der Verbraucherpreise ausmachen. Zum Beispiel würde der Kostenanstieg auf ein höherpreisiges Konsumgut im Wert von 100 US-Dollar, wie z. B. ein Paar Schuhe, weniger als 1,5 Prozent für grünes Ammoniak oder grünes Methanol betragen.

Ein schrittweiser Ausstieg aus der Nutzung fossiler Brennstoffe durch einen kontrollierten Übergang klingt nach einem vernünftigen Plan, ist aber auch eine gewaltige Aufgabe. Neben der Digitalisierung, neben COVID, neben Handelskriegen und Geopolitik ist es die größte Herausforderung und die größte Chance für die Branche.

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