每次开始讨论航运业的脱碳问题时，“未来将不再有廉价燃料”这种说法可以说是必不可少的开场白。不过这句话后面可能还要加上“但这种转型既快不了，也不会容易”。

自从石油巨头认定航运业也是处置其石油废品的好地方以来，燃油对这个行业也一直发挥着非常重要的作用，虽然燃油在运营方面挑战重重，此外还有欺诈之虞和对人类健康的灾难性副作用。

暂且不论原油带来的价格上涨，这种产品随处可见，容易购买，此外还有组装完备的基础设施，可将燃油轻松拉到驳船或码头加装。燃油如此方便亲民，因此改用其他燃料之路势必艰辛痛苦。

国际海事组织 (IMO) 2020 年新规出台的限硫规定或 Tier III 氮氧化物限排规定掀起了一番热议。这两条新规都饱受争议；监管者怎能坚称应当限制航运业的种种有害排放，同时又因其支持全球经济而对其施以处罚。

我们不应忘记，我们为此花了十多年的时间进行协调、游说和调查；有些调查结论甚至认为在一些人口密集的港口城市，航运业造成的污染正是儿童哮喘和死亡率过量的罪魁祸首。

但国际海事组织 2020 年新规只是一些未雨绸缪的规定。为了履行《巴黎协定》中的承诺，航行业必须转向使用低碳甚至是零碳燃料，以便在十年内大幅降低排放量，并在 2050 年之前再度降低。

可能是受到国际海事组织 2020 年新规的刺激，燃油价格上涨、技术问题紧跟而来，但是整个世界则继续掉转方向——行业采取了更为积极的脱碳方式，虽然这也可以说是因为业内对于本次挑战的难度尚未把握到位。

这一方面反映出燃油未来数年仍将充当燃料的事实——如果我们假定大部分船队仍然能够在低排放的环境下继续航行的话。由此同样可见，将液化天然气作为燃料是一种安全合规的解决方案，正能满足液化天然气产量日益增加的能源巨头之需。对于那些旨在建造更多船舶而无视其长期前景的业内人士，此举也是值得欢呼叫好的行动。

业界对这一挑战的认识尚且不足，液化天然气只是一种过渡性的解决方案。与其劲敌甲醇一样，液化天然气是一种常规的化石燃料，使用时虽能减少碳排放，但其排放的其他温室气体却比碳更为危险。

甲醇同样会带来挑战，而含有碳分子只是原因之一。但甲醇作为燃料使用时碳排放量较低，而且与液化天然气不同，甲醇无需低温储存。

这两种燃料所需的都是政策架构和投资策略，确保可再生能源得以大规模化生产。甲醇的大规模化生产已经开始起步，但液化天然化的监管措施却有所回落，因为欧盟、美国的一些州和其他国家纷纷宣布放弃将天然气作为能源使用。

令政策制定者更为心动的是氢气的前景，对此船东同样兴趣盎然，虽然船东似乎更偏向氨这种长期的无碳燃料。

氢是“轻气体”燃料路线的终点，质量轻、分子小，能量含量高，但要求也更高，主要是低温燃料供应系统和存储方面的要求。建立氢经济体系需要以重大技术进步作为支撑，需要十年或更长时间才能制定确实可行的解决方案。氢燃料的优势是其所含能量几乎是液化天然气和重油燃料的三倍；而缺点则是，目前绝大部分产量都是来自化石燃料，因此从生命周期上来看不可持续的。

氢是液化石油气/甲醇能源的最终出路。也许是因为与甲醇一样，氢可作为货物运输，而业界似乎也已做好准备，一门心思想要挖掘氢作为燃料方面的潜力了。姑且不论生产源头如何，氢燃料可以实现从油罐到尾水的零碳排放。尽管氢燃料的前景一片向好，但其存储和应用技术尚在开发当中，新的法规也必须将相关的安全问题纳入考量。

最后一个选项同样引人关注，但与其他选项一样，这种燃料同样面对各种挑战。生物/合成燃料是此类燃料的主力选手，这些燃料取自可再生资源，可以生产液体燃料。这些燃料的性质与柴油相似，因此对船上的新基础设施和技术的要求不高，使用时对目前的船舶设计进行小幅度改动即可。

但是，第一代植物型生物燃料却面临来自粮食作物的挑战，生产时的碳排放量也较高；第二代的生物燃料或能解决这些问题，能源含量也能与船用轻柴油大致持平。如果第三代生物燃料（如木质纤维素或藻类燃料）在经济上具有吸引力，那每年可能可为航运业供应近 5 亿吨的燃料。

这样一来我们又回到成本、技术和供应的问题上了。我们已经下了一些赌注，但到目前为止，选择却是有限的。但我们却必须知道，这一进展既不会是一条捷径，我们也需要付出不菲的代价。除此之外？勇往直前。