Das Abkommen zum Schutz großer Teile der internationalen Meeresgewässer vor Verschmutzung und Zerstörung ist eine weitere Herausforderung für die Schifffahrt. Für eine Branche, die für einige den Ruf hat, jenseits des Festlands fragliche Praktiken zu verfolgen, ist dies eine weitere Erinnerung daran, dass Gesetze weit über Landesgrenzen hinausgehen.

Mit der Unterzeichnung des Hochseeabkommens der Vereinten Nationen Anfang März haben sich fast 200 Staaten darauf geeinigt, die Weltmeere zu schützen – und das nach ganzen 17 Jahren Verhandlungen.

Ziel des Abkommens ist es, bis 2030 30 % der Weltmeere als Schutzgebiete auszuweisen, was eine enorme Steigerung gegenüber den gegenwärtigen 1,2 % bedeutet. Diese neuen Schutzgebiete werden Beschränkungen für den Meeresbergbau und die Fischerei mit sich bringen und möglicherweise Schifffahrtswege verändern. Das bring auch Auswirkungen auf die Navigation, die Routenführung für Schiffe und die Fahrtenoptimierung mit sich. 

Auch Schiffe, die weit draußen auf dem Meer Umweltverschmutzung verursachen, werden nach Inkrafttreten des Abkommens genauer unter die Lupe genommen. Das Abkommen wurde von grünen Nichtregierungsorganisationen begrüßt. Man könne das, was auf hoher See passiert, nicht länger ignorieren.

Einige hoffen auch, dass alle Akteure die Auswirkungen auf eine ganzheitlichere Art und Weise betrachten, die eine vernetzte Seefahrt widerspiegelt und aufzeigt, wie die Ökosysteme geschützt werden können, von denen auch die Wirtschaft abhängig ist.

Sobald 60 Länder das Abkommen ratifiziert haben, soll es in Kraft treten. Es ist jedoch schwer abzuschätzen, wie lange dies dauern wird. Nach der Ratifizierung können die teilnehmenden Länder neue Meeresschutzgebiete vorschlagen, die dann einzeln genehmigt werden müssen. 

Die Ratifizierung des Ballastwasser-Übereinkommens der IMO hat ein Jahrzehnt gedauert. Das lag vor allem daran, dass es verabschiedet wurde, lange bevor die erforderliche Technologie zur Bewältigung des Problems verfügbar war. Das Hochseeabkommen wird wahrscheinlich eher von der Politik, den Interessen der Entwicklungsländer und den Unternehmen, die die Meere aus kommerziellen Gründen ausbeuten, beeinflusst werden. 

Mit der Unterzeichnung des Abkommens wird wahrscheinlich auch die Debatte über die Vorzüge von Open-loop-Scrubbern wieder aufleben. Diese Systeme, die Waschwasser nach einem vereinbarten Standard ableiten, wurden im Vorfeld der globalen Schwefelobergrenze für 2020 eingeführt. Sie haben sich positiv auf die Emissionen in der Luft ausgewirkt, aber ihre potenziellen Auswirkungen auf das Meer sind sehr umstritten.

Wissenschaftliche Studien weisen auf einen Anstieg krebserregender und umweltschädlicher Stoffe in der Ostsee hin, seit die Wäscher mit offenem Kreislauf zugelassen wurden. 

Die Studie ergab auch, dass Schiffe, die mit Antifouling-Farben auf Kupferbasis gestrichen sind, für ein Drittel der gesamten Kupferverschmutzung in der Ostsee verantwortlich sind. Kupfer in Antifouling-Farben ist bereits ein bekanntes Umweltproblem, da das Metall in der Umwelt nicht abgebaut werden kann und daher zu hohen Konzentrationen in Gewässern, Sedimenten und Böden führt.

Als Reaktion auf die Unterzeichnung bezeichnete der belgische Minister für die Nordsee den Vertrag wie folgt: „Ein wichtiger Schritt für alle, denen die Ozeane am Herzen liegen. Es ist für die Ozeane das, was das Pariser Abkommen von 2015 für den Klimaschutz ist.“

Niemandem, der in der Schifffahrt arbeitet, wird die Bedeutung dieser Aussage entgehen. Obwohl die Schifffahrt weltweit anderen Regeln unterliegt, macht die IMO kein Geheimnis daraus, dass sie die Reduzierung der CO2-Intensität und -Emissionen an das Pariser Abkommen angleichen möchte.

Die IMO trifft bereits Vorkehrungen für Meeresschutzgebiete und besonders empfindliche Seegebiete und reguliert mit dem MARPOL-Übereinkommen die Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe. Das Abkommen bedeutet, dass die Schifffahrt nicht nur bei der Verringerung der CO2-Emissionen und anderer Luftverschmutzungen stärker unter die Lupe genommen werden wird. 

Der Lärm, den Kreuzfahrt- und Handelsschiffe verursachen und der die Lebensräume und Migrationsmuster der Meeresbewohner stört, ist ein Thema, über das seit vielen Jahren diskutiert wird, jetzt aber zunehmend in den Fokus rückt.

Laut der Umweltschutzorganisation WWF ist die Schifffahrt weltweit der Hauptfaktor für die Lärmverschmutzung der Ozeane. In einigen Teilen des Ozeans hat sich der Unterwasserlärmpegel seit den 1960er-Jahren jedes Jahrzehnt verdoppelt.

Wenn die Unterzeichner des Abkommens signalisieren, dass eine Kombination von Umweltverschmutzung durch Schiffe bestimmte Seegebiete gefährdet, könnte das bedeuten, dass die Schifffahrt auf neuen, möglicherweise längeren Routen fahren und dabei mehr Verantwortung im Kampf gegen Verschmutzung übernehmen muss.

Die Schifffahrt geht ihren eigenen Weg: von Papier- zu digitalen Seekarten, mit einer weitaus stärkeren Integration zwischen Schiffen und Land, mit einem größeren Fokus auf die Routenplanung und die wirtschaftlichen Beziehungen, die den Frachttransport regeln.

Für die Gesetzgebung stellt sich die Frage, ob die Aufforderung an die Schiffe, einen anderen Kurs einzuschlagen, mit dem Ziel vereinbar ist, Routen zu optimieren, den Verbrauch fossiler Brennstoffe zu reduzieren und den CO2-Ausstoß zu verringern.

Auch denkbar ist eine Prämie für Schiffe, die in Länder fahren, die strenge Umweltauflagen haben und Vorschriften einführen, welche die Standards des Hochseeabkommens übersteigen. Wie das BWM-Übereinkommen in den USA und die einseitigen Verbote von Wäschern mit offenem Kreislauf durch einzelne Länder gezeigt haben, herrschen zwischen der Erde und ihren Ozeanen keine einheitlichen Wettbewerbsbedingungen.