保护国际海洋水域免遭污染和退化的协议，是航运业监管的又一个新前沿。对于这样一个在有些人眼里天高陆地远，行事多不良的行业，这项协议进一步提醒人们，监管已经扩张至远超国界。

经过 17 年的谈判，近 200 个国家原则上同意保护全球海域，并于 3 月初在联合国总部签署了《公海条约》。

该条约的目标，是到 2030 年时将全球 30% 的海洋划入保护区，相比当前的 1.2% 取得大幅增长。新设立的保护区将会限制深海采矿和渔业活动，还可能改变航运路线，并对导航、船舶航线规划和航行优化造成影响。

一旦条约成为法律，在远海制造污染的船舶也将面临更加严格的审查。非政府环保组织对此协议表示欢迎，他们此前已经提出，人们将不会再对公海行为采取眼不见心不烦的态度。

有人还希望所有用户在看待影响时都能采取更加全面的思路，要考虑到相互关联的蓝色经济以及如何保护为这种经济提供支撑的生态系统。

只要在 60 个国家获得通过，条约就将生效，但现在还很难确定需要多长时间。条约通过后，参与国就可以开始提交新的海洋保护区，每个保护区都需要单独批准。

国际海事组织的《压舱水管理公约》花费十年才得以通过，主要是因为在该公约问世后的很长时间内，可供使用的技术尚不足以解决相应的问题。《公海条约》则更有可能受到政治因素、发展中国家利益以及商业性海洋开发公司的影响。

签署该条约还可能重新引发关于开环洗涤器优点的争论。此类洗涤系统推出于 2020 年全球限硫令之前，其排放的洗涤水质达到了一定的标准，对空气排放有积极影响，但对海洋的潜在影响存在争议。

学术研究指出，自允许使用开环洗涤器以来，在波罗的海发现的致癌物和对环境有害的物质有所增加。

该研究还揭示了，排入波罗的海的铜总量中有三分之一来自铜基防污涂料。防污涂料中的铜已经成为众所周知的环境问题，因为该金属在环境中无法降解，因此会导致水、沉积物和土壤的含铜量高。

在针对条约签署的众多回应中，比利时北海部长称该条约“对于关心海洋的人而言是至关重要的一步。它的重要性之于海洋，就像 2015 年巴黎协定之于气候。”

任何航运从业者都不会忽视这一推论。尽管航运业在全球范围内已经收到不同规则的管制，但国际海事组织毫不掩饰将碳强度与碳排放的削减与巴黎协定保持一致的意图。

国际海事组织已经为海洋保护区和特别敏感海域做出规定，并通过《国际防止船舶造成污染公约》对海洋污染进行监管。条约意味着航运业可能面临更多审查，并且审查不仅限于减少碳排放和其他空气污染物方面。

另一个多年来争论不休，如今又引起集体关注的问题是游轮和商船制造的噪音对海洋栖息地和迁徙模式的干扰。

保护组织世界自然基金会 (WWF) 称，航运业是全球海洋噪声污染的主要来源，部分海域的水下噪音水平自 20 世纪 60 年代以来每十年就要翻一番。

如果缔约国表明混合的船源性污染对特定海域构成风险，那么航运业就可能要转向新的，可能更长的航线，同时还要对控制污染承担更大的责任。

导航本身也正在经历从纸质向数字海图的转变，船岸之间的集成程度大大提高，航行规划和管控着货物运输的商业关系更加得到重视。

立法者将要面对的问题是，改变船舶航行方式的要求与优化航程、减少化石燃料使用和降低碳排放的目标是否相容。

如果环保监管议程较强的国家出台了标准高于《公海条约》的条例，在其海域航行的船舶还可能面临溢价。这种情况在美国执行《压舱水管理公约》时发生过，在部分国家单方面禁止开环洗涤器时也发生过，地球以及它的海洋并不是公平的竞技场。