Στο μέλλον δεν θα υπάρχουν φθηνά καύσιμα είναι  η κοινή επωδός των εμπειρογνωμόνων, η δουλειά των οποίων είναι να αναλύουν τη ροή πληροφοριών σχετικά με τους τρόπους απαλλαγής από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα τους πλοιοκτήτες. Επιλέξτε την πορεία που θα ακολουθήσετε με προσοχή, λένε, αλλά μην περιμένετε η τιμή να έχει μεγάλη σημασία σε σύγκριση με τα ορυκτά καύσιμα.

Στην πραγματικότητα, η ανάπτυξη σκαφών με μηδενικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα –εάν τελικά αποδειχθούν εφικτά τέτοια πράγματα– θα απαιτήσει σημαντική τροποποίηση της υπάρχουσας αλυσίδας αξίας της ναυτιλίας. Θα περιλαμβάνει νέες μορφές συνεργατικών και συμβατικών σχέσεων και στο αρχικό στάδιο της πορείας προς την απαλλαγή της ναυτιλίας από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, αυτή η νέα αλυσίδα αξιών θα πρέπει να υπάρχει παράλληλα με τα συμβατικά καύσιμα πλοίων.

Σύμφωνα με έκθεση που μόλις δημοσιεύθηκε από το Παγκόσμιο Ναυτιλιακό Φόρουμ και που εκπόνησε η Επιτροπή Ενεργειακών Μεταβάσεων προτείνει τα πιλοτικά σχέδια που απαιτούνται για την ανάπτυξη τελικών καυσίμων μηδενικών εκπομπών να απαιτήσουν τη συνεργασία μεταξύ των παραγωγών καυσίμων, των προμηθευτών καυσίμων, των νηογνωμόνων και των ρυθμιστικών αρχών, των παρόχων εξοπλισμού αποθήκευσης καυσίμων και των κατασκευαστών πλοίων, των φορέων εκμετάλλευσης πλοίων και των ιδιοκτητών, των ιδιοκτητών φορτίων, των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων και των κυβερνήσεων.

Οπότε βασικά από όλους. Παρεμπιπτόντως, ας μην ξεχνάμε πόσο καλοί ήταν αυτοί οι ενδιαφερόμενοι φορείς στη συνεργασία στο παρελθόν. Αυτή η φορά φυσικά, είναι διαφορετική. Αυτή τη φορά είναι το διοξείδιο του άνθρακα, είναι ζήτημα ζωής και θανάτου, επιπλέεις ή πλημμυρίζεις. Όπως σημειώνει του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Φόρουμ, η ανάπτυξη πιλοτικών σχεδίων με μηδενικές τελικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα θα παρουσιάσει ένα εντελώς νέο σύνολο ευκαιριών, επενδύσεων και λειτουργικών πτυχών για τον κλάδο της ναυτιλίας.

Αναγνωρίζει επίσης ότι για τους πρώτους που θα θελήσουν να κάνουν τη μετάβαση σε όλα τα στάδια της αλυσίδας αξίας, η μετάβαση σε καύσιμα μηδενικών εκπομπών θα αποτελέσει σημαντική διαφορά κόστους. Η πρώτη ανάλυσή του επικεντρώνεται στην πράσινη (δηλαδή ανανεώσιμη) αμμωνία και την πράσινη μεθανόλη σε πιλοτικά προγράμματα που περιλαμβάνουν πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Κλειδί για τη διαδικασία είναι η μείωση του κινδύνου μεγάλης κλίμακας στα πιλοτικά σχέδια, αλλά πριν επιτευχθεί αυτό το στάδιο εξακολουθούν να υπάρχουν κάποια πιο συνηθισμένα εμπόδια που πρέπει να υπερπηδηθούν.

Η πρώτη δέσμη δυσκολιών σχετίζεται με την αξιοπιστία των τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών ρύπων, οι οποίες βρίσκονται επί του παρόντος σε διαφορετικά στάδια ανάπτυξης. Με εξαίρεση το ΥΦΑ (το οποίο δεν εξετάζει η έκθεση) και τη μεθανόλη, η χρήση εναλλακτικών συστημάτων πρόωσης και αποθήκευσης δεν έχει ακόμη αποδειχθεί σε κλίμακα για τις επιλογές αμμωνίας και υδρογόνου, παρά το γεγονός ότι αυτά θεωρούνται κανονικά ως «λύσεις».

Οι τεχνολογικές αξιολογήσεις και τα πιλοτικά προγράμματα εμπορικής κλίμακας θα είναι απαραίτητα για την επιβεβαίωση της αξιοπιστίας τους και την απελευθέρωση της μεγάλης κλίμακας ανάπτυξης. Οι κορυφαίοι του κλάδου θα πρέπει ιδίως να αντιμετωπίσουν τους αντιληπτούς κινδύνους για την ασφάλεια των καυσίμων και τα ρυθμιστικά εμπόδια.

Η αντίληψη του κλάδου για τον κίνδυνο ασφάλειας των καυσίμων είναι ότι οι φυσικές ιδιότητες της μεθανόλης, της αμμωνίας και του υδρογόνου τα καθιστούν είτε πιο εύφλεκτα είτε πιο τοξικά από το συμβατικό μαζούτ (HFO). Οι διαδικασίες χειρισμού και ασφάλειας μπορούν να μετριάσουν τους κινδύνους αυτούς: και τα τρία καύσιμα πράγματι ήδη μεταφέρονται από πλοία και στην περίπτωση της μεθανόλης, αυτή χρησιμοποιείται ως καύσιμο.

Οι σαφείς κατευθύνσεις του κλάδου, καθώς και μια πιο εκτεταμένη εμπειρία της χρήσης τους ως καύσιμα πλοίων για εργασίες σε εμπορική κλίμακα θα πρέπει να αντιμετωπίσουν τυχόν λοιπές ανησυχίες. Κανονισμοί ασφάλειας και διακίνησης καυσίμων – που έχουν θεσπιστεί από τον ΔΝΟ ή εγχώριες ρυθμιστικές αρχές – πρέπει να ψηφιστούν για κάθε νέο καύσιμο πλοίων. Η απαίτηση αυτή έχει ήδη καλυφθεί για τη μεθανόλη. Για την αμμωνία και το υδρογόνο, ενώ ήδη μεταφέρονται ως φορτίο, οι κανονισμοί δεν είναι ακόμα σε ισχύ και θα πρέπει δοθούν εξηγήσεις για τους κινδύνους τοξικότητας και ευφλεκτότητας του κάθε καυσίμου.

Οι προμηθευτές καυσίμων έχουν αρκετούς μοχλούς στη διάθεσή τους για να μειώσουν σημαντικά τις κεφαλαιουχικές δαπάνες που σχετίζονται με την παραγωγή καυσίμων πλοίων με μηδενικές εκπομπές, συμπεριλαμβανομένου του αναπροσανατολισμού των υφιστάμενων εγκαταστάσεων παραγωγής καυσίμων και την προμήθεια εξοπλισμού ελαχίστου κόστους (ιδίως μηχανισμούς ηλεκτρόλυσης που παράγουν οικολογικά καύσιμα) από διεθνείς οίκους.

Αυτό που θα κάνει τη μεγαλύτερη διαφορά στο συνολικό κόστος των πιλοτικών προγραμμάτων των πρώτων που θα κάνουν τη μετάβαση», πάραυτα, είναι μηχανισμοί που θα δώσουν τη δυνατότητα στους προμηθευτές καυσίμων  για τη ναυτιλία να έχουν πρόσβαση σε χαμηλού κόστους ηλεκτρικό ρεύμα από ανανεώσιμες πηγές. Η μείωση κατά το ήμισυ του κόστους πρόσβασης στην ενέργεια και να μειώσει το κόστος των καυσίμων με μηδενικές εκπομπές κατά ένα τρίτο. Αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί μέσω βελτιστοποίηση του κόστους ανάλογα με την τοποθεσία, μακροπρόθεσμες συμφωνίες αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας, καθώς και εξαιρέσεις και απαλλαγές για το δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας και τα τέλη χρήσης δικτύου.

Η έκθεση εξετάζει σε βάθος τις ανάγκες ενός κλιμακωτού πιλοτικού προγράμματος, αλλά επισημαίνει ότι μια σειρά από εργαλεία υποστήριξης δημόσιων επενδύσεων – συμπεριλαμβανομένων των επιδοτήσεων και εγγυήσεων δανείων – θα μπορούσε να μειώσει το κόστος που σχετίζεται με επενδύσεις σε μηχανισμούς ηλεκτρόλυσης και εξοπλισμό σύνθεσης.

Για το σκοπό του ελέγχου της αξιοπιστίας των νέων καυσίμων σε ολόκληρη την αλυσίδα αξίας της ναυτιλίας, θα μπορούσε να υπάρχει μια περίπτωση για μεταβατική χρήση αμμωνίας και μεθανόλης που παράγονται από μη ανανεώσιμο υδρογόνο ως μια ενδιάμεση κίνηση πριν από τη μετάβαση στα πράσινη καύσιμα, προσθέτει.

Ο ναυτιλιακός τομέας θα πρέπει επίσης να συμμετέχει ενεργά στην ανάπτυξη των νέων συμπράξεων για τα καύσιμα, ιδίως για το υδρογόνο – μερικά παραδείγματα των οποίων έχουν ήδη αναδυθεί – πράγμα που θα εξυπηρετήσει διάφορους τομείς της οικονομίας. Αυτές οι συμπράξεις θα δώσουν τη δυνατότητα κλιμάκωσης της παραγωγής πράσινου υδρογόνου και καυσίμων με βάση το υδρογόνο, ενώ το κόστος σε ενεργειακές υποδομές θα επιμερίζεται ευρύτερα και θα υπάρχει μείωση των κινδύνων φόρτωσης για τους προμηθευτές καυσίμου – δυνητικά θα επέλθει μείωση του κόστους καυσίμου έως και 20%.

Με άλλα λόγια, ο κλάδος θα πρέπει να συνεργαστεί με φορείς προμήθειας καυσίμων με έναν τρόπο που δεν έχετε ξαναδεί, ή τουλάχιστον δεν έχουν δει πολλοί από όσους εργάζονται στον κλάδο σήμερα. Ήταν ευλογία και κατάρα  μαζί που ο κλάδος για χρόνια βρέθηκε στον πάτο του βαρελιού και εκτός την αστάθεια στις τιμές του αργού, υπέστη μικρές απώλειες.

Τα καλά νέα, σύμφωνα με το Παγκόσμιο Ναυτιλιακό Φόρουμ, είναι ότι το δυνητικό κόστος στον τελικό καταναλωτή της στροφής προς τη ναυτιλία μηδενικών εκπομπών είναι σχετικά χαμηλό, δεδομένου ότι τα έξοδα μεταφοράς αποτελούν γενικά ένα ελάχιστο τμήμα των τιμών καταναλωτή. Για παράδειγμα, η αύξηση του κόστους σε ένα καταναλωτικό προϊόν $ 100 στον τελικό καταναλωτή, όπως ένα ζευγάρι παπούτσια, θα είναι μικρότερη από 1,5% είτε για πράσινη αμμωνία ή πράσινη μεθανόλη.

Η σταδιακή κατάργηση των ορυκτών καυσίμων μέσω διαχειρίσιμης μετάβασης ακούγεται σαν ένα λογικό σχέδιο, αλλά το έργο είναι τρομακτικό. Πέρα από την ψηφιοποίηση, πέρα από τον COVID-19, πέρα από τους εμπορικούς πολέμους και την γεωπολιτική είναι η μεγαλύτερη δυσκολία του κλάδου και η μεγαλύτερη ευκαιρία του.