Ίσως είναι τα επακόλουθα δύο ετών κατά τα οποία οι εργαζόμενοι στη γνώση έμειναν στο σπίτι και οι χειρώνακτες εργάστηκαν, αλλά ξαφνικά η επιθυμία να κοινοποιήσουν δεδομένα και να συγκεντρώσουν γνώσεις στον κλάδο της ναυτιλίας φαίνεται να έκανε ένα βήμα πίσω.

Αυτό θα κάνει δυσχερή την ακρόαση για τους ηγέτες της ναυτιλίας που την προτρέπουν να συνεργαστεί και να συνεργαστούν προκειμένου να επιτύχουν λειτουργίες χαμηλότερων εκπομπών άνθρακα και να προχωρήσουν προς ορισμένες από τις υψηλές δεσμεύσεις που έγιναν στο COP26.

Παρά την κλιματική επιτακτική ανάγκη, φαίνεται ότι οι εμπορικές επιταγές έχουν επιβιώσει από τον COVID και είναι ζωντανές και σε πολύ καλή κατάσταση. Το να βάζεις το γενικό καλό πάνω από το προσωπικό συμφέρον ήταν πάντα μια πρόκληση για τη ναυτιλία. Κανένας πλοιοκτήτης δεν επιβιώνει όταν επιμένει ότι οι πελάτες του πληρώνουν πάρα πολλά για ναύλο ή αφήνει ένα άλλο πλοίο να φτάσει πρώτο στην αποβάθρα.

Αλλά όταν το διακύβευμα είναι η μεγαλύτερη απόδοση, το χαμηλότερο κόστος καυσίμων και τελικά η μείωση των εκπομπών άνθρακα, υπάρχει κάποια λογική στη συγκέντρωση γνώσεων προκειμένου να βελτιωθεί η απόδοση του παγκόσμιου στόλου. Αυτό συμβαίνει ήδη στην ασφάλεια του σκάφους. πολυάριθμα έργα επιτρέπουν την ανταλλαγή δεδομένων παρ’ ολίγον ατυχημάτων και κλήσεων σε ανώνυμη βάση και τα αποτελέσματα ήταν δραματικά από την άποψη των μειώσεων συμβάντων.

Το κύριο πρόβλημα για τις προσπάθειες απαλλαγής από τις εκπομπές διοξειδίου  του άνθρακα είναι ότι η βάση για την κοινή χρήση πρέπει να οικοδομηθεί σε μια δίκαιη βάση. Το κίνητρο διαχωρισμού που κρατά τους πλοιοκτήτες, τους χειριστές και τους ναυλωτές σε διαμάχη παραμένει σταθερά στη θέση του. Όταν η καινοτομία απαιτεί επένδυση, γιατί θα έπρεπε ένας ιδιοκτήτης ή αποστολέας να πληρώσει για κάτι από το οποίο θα επωφεληθεί κάποιος άλλος;

Όπως είπε ο Chris Peters, Διευθύνων Σύμβουλος– Maritime Logistics, Tristar, στο πρόσφατο συνέδριο Smart Maritime Network στο Ντουμπάι, υπάρχει ένα χάσμα αντίληψης μεταξύ της χρήσης δεδομένων για έξυπνες λειτουργίες και της πραγματικότητας.

«Η τεχνολογία προχωρά πιο γρήγορα από τους παραδοσιακούς ναυτιλιακούς παράγοντες και θα οδηγήσει τον κλάδο μπροστά αλλά με έναν τρόπο που πολλοί από αυτούς τους ανθρώπους δεν μπορούν να καταλάβουν», ανέφερε. Οι μεγάλες εταιρείες μπορεί να είναι πρόθυμες να δημιουργήσουν πλατφόρμες, αλλά θα εναντιώνονται στο να μοιράζονται δεδομένα με άλλους. «Οι δυσκολίες είναι οικονομικές και εμπορικές. Δεν θέλουμε να χαρίσουμε εμπορικά μυστικά αλλά μας αρέσει να τα λαμβάνουμε».

Τα πλεονεκτήματα της συγκέντρωσης δεδομένων είναι προφανή υπό την προϋπόθεση ότι είναι επαρκούς ποιότητας και ο John Harrison της Intellian Technology συμφώνησε ότι το πεδίο εφαρμογής είναι περιορισμένο. «Η ικανότητα συλλογής καλών δεδομένων, φιλτραρίσματος και διάδοσής τους αλλάζει τη ζωή, αλλά υπάρχουν εμπόδια στη λήψη μαζικών δεδομένων. Η συγκέντρωση δεδομένων απόδοσης του στόλου σε ένα δίκτυο υψηλής ταχύτητας και η ανάλυσή τους στο υπολογιστικό νέφος έχει τη δυνατότητα να εξοικονομήσει εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια, αλλά αυτό δεν είναι για κοινή χρήση», ανέφερε.

Ο Vivek Seth της ADNOC Logistics & Services επανέλαβε τη συχνά ειπωμένη αλλά ελάχιστα ακουστή αλήθεια ότι ο όγκος και η ποιότητα δεν είναι το ίδιο πράγμα. «Υπάρχουν πολλά απορρίμματα εκεί έξω, πρέπει να το καταλάβουμε επίσης. Τα καλά σας δεδομένα πρέπει να παραμείνουν στον οργανισμό ως βασική ικανότητα. Τα δεδομένα είναι γνώση που αποτελεί ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. πόσα είστε διατεθειμένοι να μοιραστείτε είναι το ερώτημα».

Τα δεδομένα μπορεί να είναι το μέλλον της λήψης αποφάσεων, αλλά το δεύτερο ζήτημα σχετικά με το τι είδους πληροφορίες μπορούν να κοινοποιηθούν είναι θέμα πολιτικής και ρύθμισης, σύμφωνα με τον Vinay Sharma, Διευθυντή Πληροφορικής της Gulftainer. «Υπάρχουν απτά και άυλα οφέλη και πολύ ακριβείς πληροφορίες σχετικά με την άφιξη στο λιμάνι θα ήταν καλό, αλλά η πρόκληση είναι ένα νομικό πλαίσιο που μας επιτρέπει να μεγιστοποιήσουμε τα οφέλη», είπε.

Ο Chris Peters πρόσθεσε ότι ο αντιμονοπωλιακός νόμος των ΗΠΑ αποτρέπει αποτελεσματικά την κοινοποίηση οποιωνδήποτε δυνητικά πολύτιμων πληροφοριών και η νομική ποινή (φυλάκιση) ήταν υπεραρκετή για να προσπαθήσει, αν και δεν είπε ποια δεδομένα και σε ποιον θα μπορούσαν να κοινοποιηθούν.

Οι συμμετέχοντες συμφώνησαν ότι θα ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα είδος μη κερδοσκοπικής δομής που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ομπρέλα για την κοινή χρήση δεδομένων, αλλά αυτό αφορά έναν κλάδο που είναι εμφανώς απρόθυμος να συνεργαστεί.

Το PortXchange δημιουργήθηκε για να βοηθήσει τους πλοιοκτήτες να εξοικονομήσουν άνθρακα και χρήματα βελτιστοποιώντας τις αφίξεις τους στους λιμένες. Χρησιμοποιεί μηχανική μάθηση για την ανάλυση δεδομένων και διαθέτει μια διαδικασία που βασίζεται στην κοινή χρήση δεδομένων για αμοιβαίο όφελος. Όσο περισσότερα δεδομένα αποκτά, τόσο καλύτερα μπορεί να βοηθήσει τα μέλη, συμπεριλαμβανομένης της ανάλυσης πολλαπλών συνόλων δεδομένων και της κοινής χρήσης των αποτελεσμάτων, κάτι που έχει κάνει χωρίς μέχρι στιγμής να ενοχλεί τις αρχές.

Ακόμα κι έτσι, ο Διευθυντής Επιχειρηματικής Ανάπτυξης, Tom Anneberg, είπε ότι το PortXchange μερικές φορές απαιτείται να μαντέψει κάποιες πληροφορίες σκάφους για να τις καταχωρίσει στο σύστημα, τόσο είναι πρόθυμοι οι χειριστές να διατηρήσουν το απόρρητο, κάτι που βρίσκει ακατανόητο δεδομένης της κλίμακας της πρόκλησης.

«Η ερώτησή μου είναι όταν μπορούμε να μοιραζόμαστε δεδομένα για ασφάλεια, γιατί δεν μπορούμε να μοιραζόμαστε δεδομένα για να σώσουμε τον πλανήτη;» ανέφερε. «Μπορούμε να δούμε ορισμένα σημεία όπου είναι δυνατή η απόδοση της επένδυσης, αλλά αντιμετωπίζουμε προβλήματα όταν καθόμαστε και προσπαθούμε να προσελκύσουμε νέους ανθρώπους. Ρωτούν «τι υπάρχει σε αυτό για μένα» και πρέπει να πούμε, πιθανώς τίποτα, η επιστροφή είναι στον χώρο εκπομπών».