«Δεν θα υπάρξει φθηνό καύσιμο στο μέλλον» είναι μια φράση που θα πρέπει αναμφισβήτητα να επαναλαμβάνεται ως μάντρα, στην έναρξη της κάθε συζήτησης για απαλλαγή της ναυτιλίας από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Η δήλωση αυτή θα πρέπει κατά πάσα πιθανότητα να ακολουθείται από την προσθήκη της φράσης «δεν θα είναι ούτε γρήγορο ούτε εύκολο».

Παρά τις λειτουργικές δυσκολίες του, την ευπάθεια στην απάτη και τις καταστροφικές παρενέργειες στην ανθρώπινη υγεία, το πετρέλαιο καύσης έχει υπηρετήσει τον κλάδο αρκετά καλά, από τότε που οι μεγάλες εταιρείες πετρελαίου αποφάσισαν πως η ναυτιλία ήταν ο κατάλληλος χώρος για τη διάθεση των αποβλήτων τους.

Οι τιμές που συνδέονταν με το αργό πετρέλαιο γνώρισαν ραγδαίες αυξήσεις, είναι πανταχού παρόν και εύκολο να αγοραστεί, με εγκατεστημένη υποδομή που καθιστά αρκετά εύκολο να μεταφερθεί μέχρι κάποια φορτηγίδα ή τερματικό σταθμό και να γεμίζουν οι δεξαμενές. Τέτοια ευκολία και την εξοικείωση κάνει την αλλαγή δύσκολη και τη διαδικασία επώδυνη.

Είμαστε μάρτυρες της φασαρίας με τους κανονισμούς του ΔΝΟ για το 2020 που περιορίζουν την ποσότητα των επιτρεπόμενων επιπέδων θείου ή της Κατηγορίας ΙΙΙ NOx. Και οι δύο εμφανίστηκαν ως αίρεση. Πώς θα μπορούσε ένας ρυθμιστής να επιδιώξει να τιμωρήσει τον κλάδο για τη στήριξη της παγκόσμιας οικονομίας, επιμένοντας ότι οι ζημιογόνες εκπομπές των συνολικών ποσοτήτων θα πρέπει να είναι περιορισμένες.

Ας μην ξεχνάμε ότι χρειάστηκε περισσότερο από μια δεκαετία διαπραγμάτευσης, άσκησης πίεσης και έρευνας, συμπεριλαμβανομένων και ορισμένων που κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι σε πυκνοκατοικημένες πόλεις-λιμάνια, η ρύπανση από τα πλοία συνέβαλε στην ανάπτυξη παιδικού άσθματος και επιπλέον θανάτους που δεν θα μπορούσαν να αποδοθούν σε άλλες πηγές.

Αλλά οι κανονισμοί του ΔΝΟ για το 2020 απλά όρισαν το σκηνικό για το τι επρόκειτο να συμβεί. Προκειμένου να ανταποκριθεί στις δεσμεύσεις που ορίζονται στις Συμφωνίες των Παρισίων, η ναυτιλία θα πρέπει να κινηθεί σε χαμηλά και ενδεχομένως μηδενικού άνθρακα καύσιμα, με δραματική μείωση των εκπομπών σε λιγότερο από μια δεκαετία και περαιτέρω περικοπή έως το 2050.

Ίσως για τιμωρία από την εμπειρία των κανονισμών του ΔΝΟ 2020 – οι τιμές αυξήθηκαν, κάποια τεχνικά προβλήματα ακολούθησαν, αλλά η γη συνέχισε να γυρίζει – ο κλάδος έχει μια πιο θετική προσέγγιση στην διαδικασία απαλλαγής από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, αν και αυτό αναμφισβήτητα οφείλεται στο γεγονός ότι δεν έχει κατανοήσει ακόμα πλήρως το μέγεθος της δυσκολίας.

Εν μέρει, αυτό αντανακλά το γεγονός ότι το πετρέλαιο καύσης θα χρησιμοποιείται για μερικά χρόνια, αν υποτεθεί ότι ένα μεγάλο ποσοστό του στόλου θα συνεχίσει να μπορεί να πλέει σε περιβάλλον με χαμηλότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Αντικατοπτρίζει επίσης το γεγονός ότι το ΥΦΑ,  ως καύσιμο, έχει μια ασφαλή και συμβατή λύση που ταιριάζει στις μεγάλες εταιρείες ενέργειας που έχουν όλο και πιο πολλά να πουλήσουν. Έχει επίσης δεχθεί ενθουσιώδη υποδοχή από εκείνους των οποίων τα συμφέροντα είναι για περισσότερα πλοία που θα κατασκευαστούν, ανεξάρτητα από τις μακροπρόθεσμες προοπτικές τους.

Η δυσκολία για την οποία ο κλάδος δεν έχει ακόμη πλήρως αγκαλιάσει το γεγονός είναι ότι το ΥΦΑ είναι μόνο μια μεταβατική λύση, δεδομένου ότι ο πλησιέστερος ανταγωνιστής του, η μεθανόλη, είναι ένα ορυκτό καύσιμο σε συμβατική μορφή και ενώ μειώνει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε λειτουργία εκπέμπει άλλα αέρια θερμοκηπίου τα οποία πιστεύεται ότι είναι πιο επικίνδυνα από το διοξείδιο του άνθρακα.

Η μεθανόλη έχει δυσκολίες επίσης, αν μη τι άλλο περιέχει ένα μόριο άνθρακα. Αλλά, επίσης, παρέχει μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, όταν χρησιμοποιείται ως καύσιμο και σε αντίθεση με το ΥΦΑ δεν απαιτεί κρυογονική αποθήκευση.

Αυτό που και τα δύο χρειάζονται είναι ένα πλαίσιο πολιτικής και στρατηγικής επένδυσης που επιτρέπει την παραγωγή ανανεώσιμων πηγών ενέργειας σε μεγάλη κλίμακα. Ενώ αυτό συμβαίνει ήδη για τη μεθανόλη, η ρυθμιστική παλίρροια φαίνεται να υποχωρεί για το ΥΦΑ με την Ευρωπαϊκή Ένωση, μερικές πολιτείες των ΗΠΑ και κράτη ανακοίνωσαν μια μετατόπιση από το φυσικό αέριο ως ενέργεια.

Τι ενθουσιάζει τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής περισσότερο είναι οι προοπτικές για το υδρογόνο και οι εφοπλιστές ενδιαφέρονται επίσης, αν και φαίνεται να προτιμούν την αμμωνία ως μακροπρόθεσμη επιλογή χωρίς άνθρακα.

Το υδρογόνο βρίσκεται στο τέλος του δρόμου των «ελαφρών αερίων», ελαφρύ καύσιμο με μικρά μόρια με υψηλό ενεργειακό περιεχόμενο, αλλά με πιο απαιτητικά, κυρίως κρυογενικά συστήματα αποθήκευσης και τροφοδοσίας καυσίμου. Η οικοδόμηση της οικονομίας του υδρογόνου θα απαιτήσει σημαντικές τεχνικές προόδους, και θα χρειαστεί μια δεκαετία ή και περισσότερο μέχρι να γίνει μια πρακτική λύση. Το βραβείο είναι ένα ενεργειακό περιεχόμενο σχεδόν τρεις φορές μεγαλύτερο από το ΥΦΑ και το βαρύ μαζούτ. Το μειονέκτημα: η συντριπτική πλειοψηφία της τρέχουσας παραγωγής προέρχεται από ορυκτά καύσιμα και έτσι δεν είναι βιώσιμο με βάση τον κύκλο ζωής.

Η οδός ΥΦΑ / Μεθανόλη οδηγεί τελικά στην αμμωνία. Ίσως γιατί, όπως η μεθανόλη, έχει ιστορικό ως φορτίο, ο κλάδος φαίνεται ότι είναι έτοιμος να αγκαλιάσει το δυναμικό της ως καύσιμο. Έχει προφίλ με μηδενικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, ανεξάρτητα από την πηγή παραγωγής. Ενώ εμφανίζει σημαντική υπόσχεση ως καύσιμο, η τεχνολογία για την αποθήκευση και την εφαρμογή ως καύσιμο είναι ακόμη σε εξέλιξη, ενώ οι νέοι κανονισμοί θα πρέπει να αιτιολογούν εκτιμήσεις ειδικής ασφάλειας.

Η τελική επιλογή έχει επίσης προσελκύσει την προσοχή, αν και σαν τους άλλους τύπους καυσίμου, αντιμετωπίζει επίσης δυσκολίες. Στρέφεται γύρω από τα βιο / συνθετικά καύσιμα που προέρχονται από ανανεώσιμες πηγές και μπορούν να παράγουν υγρά καύσιμα. Αυτά τα καύσιμα έχουν παρόμοιες ιδιότητες με το πετρέλαιο ντίζελ και έτσι είναι πολύ λιγότερο απαιτητική από την άποψη των νέων υποδομών και τεχνολογιών επί του σκάφους και μπορούν να χρησιμοποιηθούν με ελάχιστες αλλαγές στα τρέχοντα σχέδια πλοίων.

Ενώ τα βιοκαύσιμα πρώτης γενιάς, που προέρχονται από φυτά αντιμετωπίζουν τον ανταγωνισμό με τις καλλιέργειες τροφίμων και έχουν υψηλής έντασης άνθρακα κατά την παραγωγή, η δεύτερη γενιά ενδέχεται να ξεπεράσει αυτές τις δυσκολίες, ενώ προσφέρει παρόμοιο περιεχόμενο ενέργειας με το οξείδιο του μαγνησίου (MGO). Μια τρίτη γενιά καυσίμων, όπως τα λιγνοκυτταρινικά ή τα καύσιμα με βάση τα φύκια, θα μπορούσε ενδεχομένως να παράσχει στον κλάδο σχεδόν 500 εκατομμύρια τόνους καυσίμων ετησίως, αν μπορεί να γίνει τόσο με ελκυστικές τιμές.

Πράγμα που μας φέρνει πίσω στο κόστος, και την τεχνολογία και τη διαθεσιμότητα. Μερικά στοιχήματα έχουν ήδη τεθεί, αλλά μέχρι στιγμής η επιλογή είναι περιορισμένη. Αυτό που πρέπει να έχουμε κατά νου είναι ότι δεν πρόκειται να είναι κάτι γρήγορο ή φθηνό ή εύκολο. Εκτός από αυτό; Πρόσω ολοταχώς.