Die Schifffahrtsindustrie ist in gewisser Weise wieder da, wo sie vor zehn Jahren war. Die Ungewissheit darüber, wie künftige Umweltvorschriften aussehen und welche Auswirkungen sie auf den Markt haben werden, hat bereits spürbare Auswirkungen.

Während die Verlangsamung bei der Auftragsvergabe für neue Schiffe durch einen Ansturm auf Tonnage mit Zweistoffantrieb oder möglichst viel eingebauter Optionalität ersetzt wurde, bleiben große Fragezeichen bestehen.

In der Zwischenzeit hat die Pandemie einen Schatten auf die Möglichkeit eines normalen Geschäftsbetriebs geworfen, und der Rückschlag der ersten Welle der Krise hat die weltweite Lieferkette so stark erschüttert, dass sogar die etablierten Medien davon Wind bekommen haben.

COVID-19 wird uns auch weiterhin zu schaffen machen, aber gleichzeitig müssen die Reedereien und Betreiberunternehmen erneut versuchen, den effektivsten Weg zur Einhaltung der Vorschriften zu finden und gleichzeitig die Rentabilität aufrechtzuerhalten.

Laut einer kürzlich von Lloyd’s List durchgeführten Umfrage ist die Ungewissheit in Bezug auf die Regulierung nach wie vor das Thema, das die größten Sorgen bereitet.  Mehr als 45 % der Befragten nannten die Ungewissheit in Bezug auf gesetzliche Vorschriften als größtes Risiko für Schifffahrtsunternehmen in den nächsten fünf Jahren, was auf eine wachsende Besorgnis über das Tempo und die Einheitlichkeit der Klimaschutzmaßnahmen hinweist, die dem Schifffahrtssektor auferlegt werden sollen.

Dies ist nur eine kleine Veränderung gegenüber dem Vorjahr, als Handelssanktionen und gesetzliche Vorschriften zu den größten Sorgen zählten, aber die Zahl derjenigen, die gesetzliche Vorschriften als Risiko nannten, hat nun stark zugenommen. Die Kosten für die Einhaltung von Vorschriften (sowie die Störungen der globalen Lieferkette) waren die für Reedereien zweit- und drittwichtigsten Probleme.

Die Schifffahrt hat allen Grund, sich Sorgen zu machen, auch wenn die kurzfristige Zukunft vielleicht klarer ist, als man glaubt. Auch wenn sich der MEPC auf seiner jüngsten Tagung nicht auf eine Verpflichtung zur völligen Vermeidung von Treibhausgasemissionen in der Schifffahrt bis zum Jahr 2050 einigen konnte, so hat er sich doch darauf geeinigt, die bestehenden Vorschriften erneut zu überprüfen.

Dazu gehören der EEXI, der zwar aufwändig ist, aber kein allzu großes Problem für die Compliance darstellen sollte, und der Indikator für die Kohlenstoffintensität (Carbon Intensity Indicator, CII), der dies wahrscheinlich tun wird. Die Verpflichtung des MEPC könnte dazu führen, dass die Anforderungen der CII in Zukunft noch weiter verschärft werden. Das dürfte den Reedereien Kopfzerbrechen bereiten, wenn sie entscheiden müssen, an welchen Stellen sie investieren und wie sie bestehende Schiffe effizienter betreiben sollen.

Die längerfristige Ungewissheit dreht sich zum Teil darum, wann eine CO2-Abgabe beschlossen wird und wie sich der CO2-Preis auswirkt, wenn das EU-Emissionshandelssystem auf die Schifffahrt ausgedehnt wird.

Die Ergebnisse der Umfrage von Lloyd’s List zeigen, dass die Branche geteilter Meinung darüber ist, wie schnell die erwarteten Vorschriften zur Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes von Schiffen kommen werden. Während die Mehrheit der Befragten glaubte, dass eine Kohlenstoffabgabe für die Schifffahrt entweder 2025 oder 2030 eingeführt werden würde, sagten etwa 20 %, dass sie erst nach 2035 mit einer Abgabe rechnen. Mehr als 10 % gaben an, eine solche Abgabe würde überhaupt nicht zustande kommen. Mittlerweile wurde eine Abgabe vorgeschlagen, um die Investitionen zu erhöhen, die zur Deckung der Kosten für erneuerbare Kraftstoffe, die Infrastruktur für die Zwischenversorgung und die Schiffstechnik erforderlich sind.

Angesichts des näher rückenden Termins für die Umsetzung des EEXI und des CII im Jahr 2023 zeigen die Ergebnisse der Umfrage von 2021, dass sich die Einstellung zur Dringlichkeit von effizienzbezogenen Nachrüstungen an der bestehenden Tonnage und zur Amortisation digitaler Investitionen geändert hat.

Bei der Frage nach der besten Investitionsmöglichkeit für die Schifffahrt im Jahr 2020 nannte die Mehrheit die Digitalisierung, an zweiter Stelle folgten Effizienzsteigerungen. Bei der gleichen Frage in diesem Jahr haben sich die Prioritäten verschoben: Die Mehrheit bevorzugte Nachrüstungen, während weniger Befragte für die Digitalisierung stimmten.

Diese Entwicklung deutet darauf hin, dass mit der wachsenden Besorgnis über den zeitlichen Ablauf der Kohlenstoffregulierung der unmittelbare Bedarf an der Nachrüstung bestehender Schiffe stärker gestiegen ist als das mittelfristige Amortisationspotenzial einiger digitaler Investitionen.

Viele Beobachter sind der Ansicht, dass diese beiden Aspekte untrennbar miteinander verbunden sind, da Investitionen in Energieeffizienzmaßnahmen nur durch die Verbesserung der digitalen Instrumente, die Seeleuten und Flottenmanagern zur Verfügung stehen, bewertet werden können.

Michael Parker, Vorsitzender des Geschäftsbereichs Schifffahrt und Logistik bei der Schiffsfinanzierungsbank Citi, erklärte gegenüber Lloyd’s List, dass „die Nachrüstung bis 2050 die bei weitem wichtigste Investition darstellen wird“.

Parker zufolge habe die COVID-19 in diesem Jahr als Katalysator gewirkt und viele in der Branche dazu veranlasst, ihre Prioritäten zu überdenken. Er wies auch darauf hin, dass sich das Tempo des Wandels in der gesamten Branche beschleunigt und dass diejenigen, die sich nicht auf die Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes einstellen, zunehmend vor Problemen stehen werden.

Diese Erkenntnis hat das Interesse an umweltfreundlichen Finanzierungen gesteigert, bei denen die Kreditvergabe bis zu einem gewissen Grad von der Technologie abhängt, die die versprochenen Einsparungen ermöglicht. Es gibt inzwischen Spezialisten, die den Reedereien dabei helfen, herauszufinden, welche Technologien einen sauberen Betrieb unterstützen können und für diese Finanzierung in Frage kommen.

Auch wenn es dem MEPC nicht gelungen ist, die hochtrabenden Erklärungen der COP26 zu wiederholen, sollte sich die Branche nicht zu sehr über die Marschrichtung der Branche beirren lassen. Die Regulierung wird weiter zunehmen, nur der Zeitpunkt ist derzeit noch ungewiss. Und wie Parker anmahnte, gibt es keine andere Option als in kohlenstoffärmere Lösungen zu investieren. „Wenn man nicht zu den Vorreitern gehört oder kurz davor steht, dann könnte man leicht ins Hintertreffen geraten und somit die Zukunft dieser Branche verpassen.“