Τι μπορεί να μάθει τη ναυτιλία από τον κλάδο της αεροπλοΐας; Σίγουρα η ερώτηση δεν είναι καινούργια, αλλά μια ερώτηση της οποίας η σημασία δεν έχει μειωθεί καθώς οι πλοιοκτήτες αγωνίζονται να υποδεχτούν την ψηφιοποίηση πέρα από τις εσωτερικές τους διαδικασίες και στις αλυσίδες εφοδιασμού τους.

Και φαίνεται ότι είναι πολλά αυτά που μπορεί ακόμα να μάθει η ναυτιλία, συγκεκριμένα ότι πρέπει να υπάρχει μια πιο σκληρή αντιμετώπιση των πωλητών και των προμηθευτών σχετικά με τα πρότυπα και τη δια-λειτουργικότητα, να επαναφέρει τη σχέση της με ενδιαφερόμενα μέρη του χρηματοοικονομικού χώρου πλήρως με το μέρος τους. Αν αποτύχει σε κάθε μία από αυτές τις ενέργειες και τα νέα ταλέντα που έχει ανάγκη ο κλάδος θα επιλέξουν γρήγορα μια διαφορετική καριέρα.

Ο Henk Mulder, επικεφαλής του Digital Cargo στην ΙΑΤΑ και ο Andre Simha, Διευθύνων Ψηφιακής Πολιτικής στην MSC και πρόεδρος της Digital Container Association αποστολής είχαν την ευκαιρία να συγκρίνουν σημειώσεις κατά τη διάρκεια της Διάσκεψης της Αθήνας Smart Maritime Network, παρά το γεγονός ότι είχαν αποκλειστεί στη Γενεύη από ταξιδιωτικές απαγορεύσεις και η επικείμενη άφιξη του προέδρου των ΗΠΑ.

Όπως σημειώνει ο Simha, η πρόοδος των αεροπορικών εταιρειών προς την ψηφιοποίηση ήταν παρόμοια με εκείνη της ναυτιλίας. Από την ανταλλαγή χαρτιού στο EDI στη συνέχεια στο ανοικτό APIs, με τη βασική διαφορά ότι χωρίς βελτίωση των προτύπων για την ανταλλαγή δεδομένων υπήρχε λιγότερη ικανότητα να δημιουργηθούν μεγάλες λύσεις, έτσι ώστε τα αποτελέσματα να περιορίζονται σε βασικά μηνύματα.

«Είναι ενδιαφέρον να δούμε ότι τόσες πολλές αεροπορικές εταιρείες ήταν σε θέση να συνεργαστούν, στις θαλάσσιες έχουμε λιγότερες γραμμές [εμπορευματοκιβωτίων], αλλά συνευρεθήκατε για να δημιουργήσετε πρότυπα και να τα εγκρίνετε,» ανέφερε. Τα κίνητρα – απόδοση, ηλεκτρονικό εμπόριο και ψηφιακές πλατφόρμες – είναι παρόμοια, επομένως πώς θα το διαχειριστεί η IATA;

Ως «παλαιά οργάνωση» που ιδρύθηκε το 1929, όταν υπήρχαν λίγα αεροπλάνα στον ουρανό ήταν εύκολο για τις αεροπορικές εταιρείες να συνεργαστούν «με κονιάκ και πούρα συμφωνούν πώς να κάνουν δουλειές και ότι το πνεύμα δεν έχει αφήσει ποτέ τον οργανισμό,» ανέφερε ο Mulder χαριτολογώντας.

«Όταν οι αεροπορικές εταιρείες αποφασίζουν να κάνουν κάτι, η νοοτροπία είναι ότι θα συμφωνήσουν και τη στιγμή που θα συμφωνήσουν αυτό θα εφαρμοστεί, σε σημείο που κάποιες αποφάσεις είναι υποχρεωτικές. Όταν αποφασίζονται ορισμένα πράγματα, κάθε αεροπορική εταιρεία οφείλει να προβεί στην εφαρμογή τους ή να της ζητηθεί να αποχωρήσει.» Κατά ειρωνικό τρόπο, η ψηφιοποίηση δεν είναι ένα θέμα που δεν μπορεί να επιβάλει η ΙΑΤΑ, «αν μπορούσαμε θα είχαμε τελειώσει τη δουλειά πριν από 20 χρόνια», πρόσθεσε.

Και οι λιγότερες φωνές δεν βοηθούν πάντοτε. «Με περισσότερους ανθρώπους είναι δημοκρατία. Με λιγότερα μέλη είναι πιο δύσκολο επομένως με αυτή την έννοια, είναι ενδιαφέρον να δούμε ποιες στρατηγικές θα λειτουργήσουν στον τομέα της ναυτιλίας.»

Ο Simha ανέφερε ότι μια παρόμοια συντροφικότητα υπάρχει στις τακτικές θαλάσσιες μεταφορές και εκεί που συμφωνούν οι εταιρείες είναι ότι η τεχνολογία δεν είναι αυτή που διαφοροποιεί. «Στα παλιά τα χρόνια, ένας μεταφορέας θα επένδυε σε μια εφαρμογή ή λύση, στη συνέχεια, έξι μήνες αργότερα όλοι θα το αντέγραφαν, το οποίο δεν είναι αποτελεσματική.» Οι αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές μοιράζονται πολλούς πελάτες, αλλά η ναυτιλία ασχολείται με πολύ περισσότερα τρίτα μέρη «τόσα πολλά να ασχοληθεί κανείς που υπάρχει λίγος χρόνος για να δούμε τα πρότυπα και την αποτελεσματικότητα», πρόσθεσε.

Η DCSA πρέπει να μιλήσει με τους πελάτες, τις ρυθμιστικές τις τελωνειακές αρχές, τις κυβερνήσεις, τους πωλητές, τα λιμάνια και τους τερματικούς σταθμούς και να πείσει όλους ότι τα πρότυπα για την ανταλλαγή των δεδομένων θα πρέπει να αποτελούν προτεραιότητα. Καθένα από αυτά έχει συστήματα παραγωγής παλαιού τύπου που υπαγορεύουν τον τρόπο, όταν και όπου γίνονται αλλαγές. «Πολλές εταιρείες θα περιμένουν πριν βουτήξουν μέσα και αυτό είναι που μας επιβραδύνει.»

Για τον Mulder, «τα πρότυπα δεν πρέπει να είναι διαφορετικά από τα προϊόντα», αλλά το πρόβλημα για τους δύο τρόπους μεταφοράς είναι ότι συχνά δεν έχουν άμεση σχέση με τους πελάτες, επειδή ένας πράκτορας ενεργεί για λογαριασμό τους. Είναι ένα πρόβλημα ου η ΙΑΤΑ έχει προσπαθήσει να λύσει και πολλοί πράκτορες έχουν εκφράσει υποστήριξη για την αλλαγή.

«Αλλά αυτό που διαπιστώνουμε είναι ότι οι πράκτορες οι ίδιοι οι αποθηκευμένοι σε σιλό. Αν πηγαίνατε στο χώρο τους για να μιλήσετε μαζί τους για τις θαλάσσιες, αεροπορικές, οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές θα σας χώριζαν ανά τομέα, επομένως πρέπει να αλλάξουμε τη συζήτηση και ίσως να συνενώσουμε τις θαλάσσιες και αεροπορικές εταιρείες συμφερόντων. Κάθε εταιρεία έχει ψηφιοποιηθεί, μόνο που αυτό που βγαίνει δεν είναι το ίδιο «, είπε ο Mulder.

Η ναυτιλία χρειάστηκε μεγάλο χρονικό διάστημα για την επίτευξη βασικών ψηφιακών αλληλεπιδράσεων, αλλά ο Simha επισημαίνει ότι συγκρατείται με το χρειάζεται να ευχαριστεί όχι μόνο τους πελάτες αλλά και τις τράπεζες, τις ασφαλιστικές εταιρείες και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη που ο καθένας εξ αυτών οφείλει να εγκρίνει τη χρήση της νέας τεχνολογίας.

Η χρήση ιδιόκτητου λογισμικού και συστημάτων είναι επίσης ένα κοινό φόβητρο. Ο Simha μοιράστηκε την εμπειρία των δύο παρόχων ηλεκτρονικών φορτωτικών στην ίδια κλήση Zoom «οι οποίοι σαφώς εμπόδιζαν» την κοινή χρήση της τεχνολογίας τους. Σε ένα εργαστήριο της IATA ο Mulder είδε πωλητές να πλαισιώνουν τον ίδιο εξονυχιστικό έλεγχο «ενώ εξακολουθούσαν να ψιθυρίζουν στους πελάτες τους». Αλλά είπε ότι να έχουμε την ΙΑΤΑ στην αίθουσα δημιουργεί μια πλατφόρμα έτσι ώστε «αργά ή γρήγορα να πρέπει να συμμορφώνονται με το πρότυπο. Η επικοινωνία πρέπει να προέλθει από όλες τις πλευρές.

Το κρίσιμο συμπέρασμα, όπως πάντα, είναι ότι η αποτυχία ψηφιοποίησης κάνει τη ναυτιλία ακόμη λιγότερο ελκυστική επιλογή σταδιοδρομίας για κάθε τι καλύτερο και πιο λαμπρό. Mulder έλαβε μια ταπεινωτική προειδοποίηση ότι σε 10 χρόνια, τα παιδιά της-ηλικίας του από το κολέγιο , θα μπορούσαν να λειτουργούν εταιρείες. «Εμείς θα αναφερόμαστε στους ψηφιακούς γηγενείς και δεν μπορώ να φανταστώ ένα σενάριο στο οποίο θα δέχονται τους ανθρώπους σε αποθήκες με ντοσιέ και έγγραφα από το εμπόριο χάρτου. Ακόμη και τώρα λαμβάνω έργα πληροφορικής γραμμένα σε κώδικα που δημιουργήθηκε το 1970.Αυτό δεν θα το δεχτούν.»

Αυτή η «νέα γενιά» θα είναι σύντομα η πλειοψηφία του εργατικού δυναμικού και για τον  Simha το επιχείρημα «δεν είναι αν θα πρέπει να έχουμε ή θα πρέπει να μην έχουμε. Στην MSC η ψηφιακή οργάνωση βρίσκεται στην κορυφή της ατζέντας, αλλά δεν μπορεί να το κάνει μόνη της. Πρέπει να το κάνουμε, διότι οι νέοι δεν θα δεχθούν να λειτουργήσουν με αυτόν τον τρόπο ή δεν θα πρέπει να εργάζονται στον τομέα της ναυτιλίας.»